Foire aux Question sur le projet tram et l'alternative Super Trolleybus

L'analyse que nous présentons ici est largement basée sur une étude que nous avons confiée à Pierre Debano, ainsi que sur les dossiers qu'il avait auparavant mis à disposition du public.


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Un article de France 3 regions publié suite à Déclaration d'Utilité Publique du projet de tramway, signée le 12 février 2020 pose plusieurs questions qui nécessitent une réponse précise.

L'axe central, de Vandoeuvre-Vélodrome à Essey-Mouzimpré, reprend le tracé actuel. Une chance pour les ingénieurs (et les riverains) : le chantier sera plus simple et plus rapide ici. Pas besoin de refaire fondations et ouvrages d'arts, la plateforme construite dans les années 90 est capable de supporter des trams lourds.

La plateforme, conçue pour le tram sur pneu a donc été dimensionnée pour un tram sur pneu ne pesant au maximum que 38 tonnes(27 tonnes à vide et 11 tonnes pour les 143 voyageurs) alors qu’un tram de 42 mètres peut peser jusqu’à 78 tonnes (poids à vide de 55 tonnes auquel il faut ajouter la masse des 300 voyageurs soit 23 tonnes). En ce qui concerne la plateforme hors des ponts, il faudrait arrêter de faire croire qu’il ne s’agira que d’un petit grattouillage. En fait, il va falloir enlever tout le béton existant et creuser la chaussée sur l’épaisseur nécessaire (environ 60 à 70 cm) pour construire la voie du tram. En ce qui concerne les ponts, d’abord les ponts sur le canal, le bras de la Meurthe et la Meurthe sont des ponts anciens et à l’époque de leur construction, les tramways ne mesuraient pas 42 mètres de long et ne pesaient pas 78 tonnes. Or le dossier d’enquête publique ne dit que :

sous réserve de la vérification de l’ouvrage sous chargement du nouveau tramway, il n’est pas prévu de renforcement de l’ouvrage.

sur l’aptitude ou non de recevoir non seulement 2 trams de 42 mètres se croisant, mais aussi la lourde voie du tram. De nombreuses villes ont dû renforcer des ponts existants pour permettre le passage du tram, à Reims 3 ponts. Si nécessité il y a de renforcer les ponts, ce sont plusieurs millions d’euros en plus. En ce qui concerne la rue St Jean St Georges, sous laquelle il y a un important collecteur d’égout, on n’a droit dans l’enquête publique qu’à cette déclaration sibylline (Des investigations complémentaires sur cet ouvrage devront être réalisées. À ce stade, il est intégré au projet la réalisation d’une dalle de couverture permettant d’éviter tout désordre sur l’ouvrage lié à la plateforme tramway), qui laisse craindre non seulement des dépassements de coûts, mais également des travaux de grande ampleur très perturbants pour le voisinage.

Certes, à Caen, qui était dans le même cas que Nancy, tout s’est très bien passé. Quatre mois après sa mise en service, quel bilan pour le tramway ? Ravis de la fin des travaux mais critiques vis-à-vis du nouveau mode de transport de l’agglomération, les Caennais en dressent un portrait en demi-teinte.

Avec une cadence de 4 à 5 minutes en pointe, on vise les 90.000 voyageurs / jour contre 45.000 actuellement

Voilà une cadence qui évolue par rapport à l’enquête publique. Elle était de 5 mn sur le tronçon central, la voilà qui passe à 4 mn. Or pour passer à la cadence de 4 mn, il va falloir 3 rames en plus des 19 prévues dans l’enquête publique, soit un investissement supplémentaire de l’ordre de 9 millions d’euros. En ce qui concerne les 90 000 voyageurs par jour, c’est nouveau puisque le dossier d’enquête publique n’évoquait que 65 000 voyageurs (Les prévisions de trafic sur la future ligne 1 estimée à 65 000 voyageurs/jours ont écarté la solution BHNS, incapable de répondre à ce type de besoin.). Comme il a été montré que les BHNS de Hambourg et Lyon transportaient 60 000 voyageurs par jour, le Grand Nancy a revu à la hausse le trafic prévisible d’un coup de baguette magique pour conforter l’élimination du Super trolley. Il faudra expliquer comment avec un trafic en augmentation de 38%, le parc de tram n’augmente pas. Mais, mauvaise pioche, car dans la prochaine contribution du Grand Nancy, il va falloir aller allègrement au-dessus des 90 000 voyageurs par jour pour contrer le Super trolley, car, aujourd’hui à Lyon, la ligne C3 avec des trolleybus de 18 mètres transporte 60 000 voyageurs par jour, et donc, mathématiquement, avec des trolleybus de 24,5 mètres, elle serait capable d’en transporter 80 000, plus encore en augmentant la fréquence.

La finale devrait se jouer entre le français Alstom et l'espagnol CAF, qui équipent déjà de nombreuses villes en Europe

C’est aller un peu vite en besogne, car si Alstom produit un excellent tramway qui répond à toutes les normes très exigeantes à juste raison de la RATP, d’autres concurrents européens réputés comme SIEMENS, SKODA et STADLER, qui fournissent déjà de nombreux réseaux européens, peuvent être intéressés. Mais s’ils ne se sont pas manifestés, c’est peut-être qu’ils ont pensé que le Super trolley l’emporterait finalement.

Il existe une excellente revue de langue allemande, mais qui se comprend facilement même pour qui ne pratique pas l’allemand, riche d’informations sur tous les matériels de tramway existants. Son rédacteur .

Par ailleurs, des coûts non prévus initialement s'ajoutent.

Fin 2021, arrêt du tram actuel. Des bus à haut niveau de service prennent le relais sur un tracé parallèle

Bien évidemment, un généreux donateur les offres gratuitement. Des bus de 24,5 mètres (pour fournir la capacité actuelle) cela se trouve très facilement !!. À défaut, on se rabattra sur des bus de 18 mètres plus faciles à trouver mais qui nécessiteront plus de conducteurs, le surplus étant offert par le généreux donateur.


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