Foire aux Questions sur le projet tram et l'alternative Super Trolleybus

L'analyse que nous présentons ici est largement basée sur une étude que nous avons confiée à Pierre Debano, ainsi que sur les dossiers qu'il avait auparavant mis à disposition du public. Monsieur Debano a donné une conférence le 3 mars 2020 à la salle Raugraff : vous pouvez télécharger les diapositives de la conférence en cliquant ici.


Aide à la navigation
Introduction générale - Critiques au projet tram - Le projet Super Trolley - Comparaison des coûts - Sites propres du Super Trolley - Réorganisation réseau STAN - FAQ


Un trolleybus peut-il transporter autant de passager que le tram sur fer ?

Contrairement aux fausses informations provenant des défenseurs du projet tram et relayées en continu par la presse la réponse est OUI. Les chiffres le montrent sans aucune ambiguïté.

C’est la demande à l’heure de pointe sur la section et dans le sens le plus chargé qui détermine les fréquences de passage, c’est-à-dire le nombre de passages par heure et par sens à l’heure de pointe. Les deux sections critiques, selon les indications fournies dans l’étude d’impact de l’enquête publique, sont :

Source : page 348 de l'étude d'impact, Pièce I (fichier de 767 pages, 360 Mo).

La capacité du tram en fonction du type de rame est indiquée dans la brochure Alstom Citadis X05, reproduite ci-dessous.

rames Citadis

Le tram Citadis de Tours long de 43,70 mètres, large de 2,40 mètres peut accueillir 291 passagers (4 debout par m2), dont 88 assis, soit un taux de voyageurs assis de 30 %.

Le projet du tram prévoit deux lignes, exploitées chacune à la fréquence de 10 minutes :

Cela signifie 6 rames pas heure et par sens. Sur le tronçon commun (Saint Georges - Vélodrome) on aura alors 12 rames par sens et par heure. La capacité maximale de la rame ayant largeur de 2,40 mètre est de 295 passagers (voir figure ci-dessus). Ainsi, chacune des deux lignes pourra transporter 6x295 = 1 770 passagers par heure et par sens, soit 3 540 sur le tronçon commun Saint Georges - Vélodrome.

Le projet super trolleybus sur l'axe de la ligne Tempo 1 actuel prévoit trois lignes :

Un trolleybus bi-articulé, long de 24,5 mètres, large de 2,55 mètres peut accueillir 162 passagers (4 debout par m2), dont 52 assis, soit un taux de voyageurs assis de 32 %. Un trolleybus articulé long de 18,7 mètres, large de 2,55 mètres peut accueillir 110 passagers (4 debout par m2), dont 48 assis, soit un taux de voyageurs assis de 43 %.

Sur le tronçon commun on aura ainsi, en heure de pointe :

Le super trolleybus est ainsi parfaitement adapté au nombre de passagers prévus sur les 30 prochaines années. Sa flexibilité permet une adaptation à l'évolution du trafic, ce qui n'est pas possible avec le tram sur fer. Les projections de trafic montrées dans les deux tableaux suivants (où la capacité de la rame du tram a été augmentée à 300 passagers) le montrent sans possibilité de doute.

Examen de la section Kennedy
Capacité unitaire 300 162 110
Année Voyageurs /heure, direction nº de tram (lignes 1A et 1B) /heure, sens Capacité tram offerte /heure, sens nº de Trolley 24 m (lignes 1X et 1V) /heure, sens Capacité Trolley 24 m /heure, sens nº de Trolley 18 m (ligne 1W) /heure, sens Capacité Trolley 18 m /heure, sens Capacité totale Trolley /heure, sens
2024 2120 12 3600 12 1944 8 880 2824
2033 2520 12 3600 12 1944 8 880 2824
2034 2570 12 3600 12 1944 8 880 2824
2035 2622 12 3600 12 1944 8 880 2824
2036 2674 12 3600 14 2268 8 880 3148
2037 2728 12 3600 14 2268 8 880 3148
2038 2782 12 3600 14 2268 8 880 3148
2039 2838 12 3600 14 2268 8 880 3148
2040 2895 12 3600 14 2268 8 880 3148
2041 2953 12 3600 24 3888

3888
2042 3012 12 3600 24 3888

3888
2043 3072 12 3600 24 3888

3888
2044 3133 12 3600 24 3888

3888
2045 3196 12 3600 24 3888

3888
2046 3260 12 3600 24 3888

3888
2047 3325 12 3600 24 3888

3888
2048 3392 12 3600 24 3888

3888
2049 3459 12 3600 24 3888

3888
2050 3529 12 3600 24 3888

3888
2051 3599 12 3600 24 3888

3888

Examen de la branche Vélodrome-Brabois
Année Voyageurs par heure et par direction nº tram (ligne 1A) /heure, sens Capacité tram offerte /heure, sens nº Trolley 24 m (lignes 1X et 1V) par /heure, sens Capacité Trolley /heure, sens
2024 1660 6 1800 12 1944
2033 1730 6 1800 12 1944
2034 1765 6 1800 12 1944
2035 1800 6 1800 12 1944
2036 1836 6 1800 14 2268
2037 1873 6 1800 14 2268
2038 1910 6 1800 14 2268
2039 1948 6 1800 14 2268
2040 1987 6 1800 14 2268
2041 2027 6 1800 16 2592
2042 2068 6 1800 16 2592
2043 2109 6 1800 16 2592
2044 2151 6 1800 16 2592
2045 2194 6 1800 16 2592
2046 2238 6 1800 16 2592
2047 2283 6 1800 16 2592
2048 2328 6 1800 16 2592
2049 2375 6 1800 16 2592
2050 2422 6 1800 16 2592
2051 2471 6 1800 16 2592

En ce qui concerne le tram sur fer, on peut donc constater que la branche Vélodrome CHU est saturée dès 2036 et qu’il faudra augmenter la fréquence, donc acheter de nouvelles rames, ce qui n’est pas indiqué par le Grand Nancy, mais qui va augmenter le coût global de l’opération sur 30 ans.


Fréquence des trolley et cycles des feux de circulation

Certains ont objecté que la fréquence des trolleybus nécessaire à transporter un nombre suffisant de passagers aux heures de pointe serait trop élevée pour permettre la circulation automobile sur l'axe Nord-Sud, notamment au croisement de la rue St Jean. Les données montrent tout le contraire.

Comme montré dans la page où le projet supertrolley est présenté dans les détails, on ne dépasse jamais les 24 véhicules par heure et par direction, ce qui correspond à une fréquence de un trolley tous les 2,5 minutes, ou 150 secondes, dans chaque direction. En divisant par deux cet intervalle, pour prendre en compte les passages dans les deux directions, on obtient une moyenne de 75 secondes. Quels sont les cycles des feux de circulation actuels ? Nous avons posé la question à la Direction des Mobilités et de la Circulation du Grand Nancy. Voici la réponse.

Même en prenant le temps maximal de 35 secondes et le doublant pour obtenir le cycle, on arrive à 70 secondes, c'est-à-dire inférieur à la moyenne de 75 secondes ci-dessus. En d'autres termes, les cycles des feux de circulation sont aujourd'hui déjà compatibles avec le trafic prévu de trolleybus aux heures de pointe !. Ce qui montre que l'objection portée par certains est sans fondement. Rappelons que au temps du trolleybus, la rue St Jean voyait passer 54 bus et trolleybus par heure et par sens, à une époque où la circulation des voitures rue des Carmes et rue St Dizier était plus importante. A-t-on souvenir d’embouteillages montres dans ces deux rues ?


Les incohérences de la Déclaration d'Utilité Publique

Un article de France 3 regions publié suite à Déclaration d'Utilité Publique du projet de tramway, signée le 12 février 2020 pose plusieurs questions qui nécessitent une réponse précise.

L'axe central, de Vandoeuvre-Vélodrome à Essey-Mouzimpré, reprend le tracé actuel. Une chance pour les ingénieurs (et les riverains) : le chantier sera plus simple et plus rapide ici. Pas besoin de refaire fondations et ouvrages d'arts, la plateforme construite dans les années 90 est capable de supporter des trams lourds.

La plateforme, conçue pour le tram sur pneu a donc été dimensionnée pour un tram sur pneu ne pesant au maximum que 38 tonnes (27 tonnes à vide et 11 tonnes pour les 143 voyageurs) alors qu’un tram de 42 mètres peut peser jusqu’à 78 tonnes (poids à vide de 55 tonnes auquel il faut ajouter la masse des 300 voyageurs soit 23 tonnes). En ce qui concerne la plateforme hors des ponts, il faudrait arrêter de faire croire qu’il ne s’agira que d’un petit grattouillage. En fait, il va falloir enlever tout le béton existant et creuser la chaussée sur l’épaisseur nécessaire (environ 60 à 70 cm) pour construire la voie du tram. En ce qui concerne les ponts, d’abord les ponts sur le canal, le bras de la Meurthe et la Meurthe sont des ponts anciens et à l’époque de leur construction, les tramways ne mesuraient pas 42 mètres de long et ne pesaient pas 78 tonnes. Or le dossier d’enquête publique ne dit que :

sous réserve de la vérification de l’ouvrage sous chargement du nouveau tramway, il n’est pas prévu de renforcement de l’ouvrage.

sur l’aptitude ou non de recevoir non seulement 2 trams de 42 mètres se croisant, mais aussi la lourde voie du tram. De nombreuses villes ont dû renforcer des ponts existants pour permettre le passage du tram, à Reims 3 ponts. Si nécessité il y a de renforcer les ponts, ce sont plusieurs millions d’euros en plus. En ce qui concerne la rue St Jean St Georges, sous laquelle il y a un important collecteur d’égout, on n’a droit dans l’enquête publique qu’à cette déclaration sibylline (Des investigations complémentaires sur cet ouvrage devront être réalisées. À ce stade, il est intégré au projet la réalisation d’une dalle de couverture permettant d’éviter tout désordre sur l’ouvrage lié à la plateforme tramway), qui laisse craindre non seulement des dépassements de coûts, mais également des travaux de grande ampleur très perturbants pour le voisinage.

Certes, à Caen, qui était dans le même cas que Nancy, tout s’est très bien passé. Quatre mois après sa mise en service, quel bilan pour le tramway ? Ravis de la fin des travaux mais critiques vis-à-vis du nouveau mode de transport de l’agglomération, les Caennais en dressent un portrait en demi-teinte.

Avec une cadence de 4 à 5 minutes en pointe, on vise les 90.000 voyageurs / jour contre 45.000 actuellement

Voilà une cadence qui évolue par rapport à l’enquête publique. Elle était de 5 mn sur le tronçon central, la voilà qui passe à 4 mn. Or pour passer à la cadence de 4 mn, il va falloir 3 rames en plus des 19 prévues dans l’enquête publique, soit un investissement supplémentaire de l’ordre de 9 millions d’euros. En ce qui concerne les 90 000 voyageurs par jour, c’est nouveau puisque le dossier d’enquête publique n’évoquait que 65 000 voyageurs (Les prévisions de trafic sur la future ligne 1 estimée à 65 000 voyageurs/jours ont écarté la solution BHNS, incapable de répondre à ce type de besoin.). Comme il a été montré que les BHNS de Hambourg et Lyon transportaient 60 000 voyageurs par jour, le Grand Nancy a revu à la hausse le trafic prévisible d’un coup de baguette magique pour conforter l’élimination du Super trolley. Il faudra expliquer comment avec un trafic en augmentation de 38%, le parc de tram n’augmente pas. Mais, mauvaise pioche, car dans la prochaine contribution du Grand Nancy, il va falloir aller allègrement au-dessus des 90 000 voyageurs par jour pour contrer le Super trolley, car, aujourd’hui à Lyon, la ligne C3 avec des trolleybus de 18 mètres transporte 60 000 voyageurs par jour, et donc, mathématiquement, avec des trolleybus de 24,5 mètres, elle serait capable d’en transporter 80 000, plus encore en augmentant la fréquence.

La finale devrait se jouer entre le français Alstom et l'espagnol CAF, qui équipent déjà de nombreuses villes en Europe

C’est aller un peu vite en besogne, car si Alstom produit un excellent tramway qui répond à toutes les normes très exigeantes à juste raison de la RATP, d’autres concurrents européens réputés comme SIEMENS, SKODA et STADLER, qui fournissent déjà de nombreux réseaux européens, peuvent être intéressés. Mais s’ils ne se sont pas manifestés, c’est peut-être qu’ils ont pensé que le Super trolley l’emporterait finalement.

Il existe une excellente revue de langue allemande, mais qui se comprend facilement même pour qui ne pratique pas l’allemand, riche d’informations sur tous les matériels de tramway existants. Son rédacteur .

Par ailleurs, des coûts non prévus initialement s'ajoutent.

Fin 2021, arrêt du tram actuel. Des bus à haut niveau de service prennent le relais sur un tracé parallèle

Bien évidemment, un généreux donateur les offres gratuitement. Des bus de 24,5 mètres (pour fournir la capacité actuelle) cela se trouve très facilement !! À défaut, on se rabattra sur des bus de 18 mètres plus faciles à trouver mais qui nécessiteront plus de conducteurs, le surplus étant offert par le généreux donateur.


Trolleybus IMC, ou la transitions électrique raisonnable

Le mensuel Mobilités Magazine a publié, sur le numéro de juin 2020, un article de six pages sous le titre Trolleybus IMC, ou la transitions électrique raisonnable contenant un encart sur Nancy encart truffé d’approximations, voire d’erreurs, démontrant une méconnaissance manifeste du cas particulier de Nancy, voire la méconnaissance de simples notions d’exploitation concernant la capacité à offrir. L'article est disponible en ligne à cette adresse. Monsieur Debano a décortiqué toutes les erreurs contenues dans ce texte. Nos lecteurs trouveront son analyse dans le fichier PDF disponible au téléchargement.


Aide à la navigation
Introduction générale - Critiques au projet tram - Le projet Super Trolley - Comparaison des coûts - Sites propres du Super Trolley - Réorganisation réseau STAN - FAQ