Une réorganisation indispensable du réseau STAN

L'analyse que nous présentons ici est largement basée sur une étude que nous avons confiée à Pierre Debano, ainsi que sur les dossiers qu'il avait auparavant mis à disposition du public. Monsieur Debano a donné une conférence le 3 mars 2020 à la salle Raugraff : vous pouvez télécharger les diapositives de la conférence en cliquant ici.


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Introduction générale - Critiques au projet tram - Le projet Super Trolley - Comparaison des coûts - Sites propres du Super Trolley - Réorganisation réseau STAN - FAQ


Les nancéiens en ont certainement assez de subir des changements dans le réseau des transports urbains. Nous sommes toutefois obligés de constater que la dernière réorganisation a été un échec presque total, avec une augmentation du temps nécessaire pour relier un point A à un point B de la ville. Si on voulait inciter les habitants à se déplacer en voiture on ne pourrait pas faire mieux ! De nombreuses lignes circulent sur des tracés en gymkhana, voire circulaires ; si cela permet de réduire la « rupture de charge », le temps de parcours explose ! La philosophie à adopter est l'exact contraire de ce qui a été mis en place, c'est-à-dire minimiser les temps de déplacement grâce à un maillage en croix entre des lignes directes.

Les économies réalisées grâce à l'abandon du projet de tram sur fer et son remplacement par un Super Trolley bi-articulé permettront de lancer une refonte globale du réseau STAN dont la ville a absolument besoin.

Les principes de restructuration de l’ensemble du réseau de bus autour du réseau Super trolley

Une restructuration totale du réseau de bus s’impose pour offrir des transports de qualité au Grand Nancy. Le réseau proposé est composé de 5 lignes structurantes dont 4 en trolleybus, d’un certain nombre de lignes diffusantes, diamétrales, radiales et de rocade, et de lignes de quartiers en rabattement sur les lignes précédentes.

Les grands principes de l’étude de restructuration sont les suivants :

Les grands principes de l’organisation du réseau de transport du Grand Nancy :

Les tracés choisis seront les plus directs possible et des arrêts de correspondance seront mises en place en vue de minimiser les distances de marche à pied, voire d’obtenir des correspondances quai à quai protégées des intempéries.

Les lignes structurantes seront desservies à la fréquence d’un passage toutes 7,5 minutes toute la journée.

Les lignes diffusantes seront desservies à la fréquence d’un passage toutes 15 minutes en heure de pointe et 20 minutes en heures creuses.

Aucune ligne ne sera desservie avec moins d’un passage toutes les 20 minutes en heures de pointe et de 30 minutes en heures creuses.

La réorganisation du réseau de transport sera réalisée en concertation avec le personnel du réseau STAN, dont il faut absolument capitaliser l'expérience et la connaissance de la géographie urbaine, et après discussion publique avec les riverains.

L’information et la communication

C’est un point très important pour une bonne fréquentation du réseau. Il convient que le réseau ait une excellente lisibilité pour éviter toute ’erreur de la part du voyageur. Cette bonne lisibilité sera obtenue notamment par les mesures suivantes :

Simplification de l'offre tarifaire

Le réseau STAN a mis en place des formules sur mesure constituées d'une partie fixe et un tarif variable selon le type de formule choisie et l'horaire du voyage (heure pleine ou heure creuse). Pour pouvoir choisir l'offre qui convient le plus aux besoins de chacun il faudrait faire une simulation numérique ! On dirait que tout est fait pour décourager les usagers... Il va de soi que nous voulons simplifier drastiquement cette grille tarifaire incompréhensible. Concrètement, nous proposons d'adopter un pass à recharger, avec décompte automatique de chaque voyage au tarif le plus avantageux selon la zone et l'horaire. Le pass pourra être chargé sur la carte SimpliCité, l'application MyBus ou sur une carte magnétique à acheter aux distributeurs automatiques, comme la carte Opal à Sydney (Australie) ou les cartes Pasmo, Suica et Icoca au Japon.

La question de la gratuité

À chaque échéance électorale municipale la question de la gratuité des transports en commun est soulevée, souvent pour simple démagogie. La gratuité totale est une chimère qui a un double coût :

Même si la vente des titres de transport ne représente pas la partie prépondérante du financement du réseau de transport en commun, renoncer à ce financement signifierait forcement une charge additionnelle sur le budget de la ville et une augmentation des impôts locaux. Le problème serait ainsi simplement déplacé. Par ailleurs, si la gratuité amène un transfert de la marche à pied vers le bus pour de courtes distances, c’est manifestement contre-productif car cela finit par réduire la place disponible pour les voyageurs sur des plus longues distances.

Néanmoins, une gratuité ciblée peut avoir dans certains cas un effet positif, à la fois sur le plan social et sur le fonctionnement de la ville. En particulier, des facilitations tarifaires et des options de gratuité partielle restent possibles, après concertation avec le personnel du réseau STAN. Sur la base des expériences qui ont été menées avec succès dans d'autres villes, voici quelques pistes à explorer.

Les nouveau résau STAN

Attention : il a été montré que les 4 lignes de Super-trolley proposées coutaient 61 millions d'euros de moins en investissement que le tram sur fer du Grand Nancy, tout en desservant beaucoup plus de population.

Le réseau de Super-trolley et de bus proposé ci-dessous coûte certes 15 millions d’euros de plus par an en fonctionnement que le (médiocre) réseau de bus actuel, mais il offre une desserte de haute qualité à l’'ensemble des habitants du Grand Nancy, de nature à entrainer une limitation volontaire de l’'usage de l’automobile. Et ces 15 millions d’euros annuels sont financièrement soutenables par les finances du Grand Nancy.

Le réseau a été bâti autour de :

La numérotation des lignes est une numérotation de travail.

Il a été cherché à optimiser les correspondances possibles entre lignes de manière à ce que le voyageur puisse trouver facilement la combinaison possible entre différentes lignes pour rejoindre le plus facilement sa destination.

Le réseau est entièrement cadencé, la cadence étant de :

Bien évidemment, ce n’est qu’une piste de réflexion, car une restructuration de réseau nécessite :

L’offre bus de février 2020 a été reconstituée (Lignes T2 à T4, C1C2, 10 à 33). Elle représente 22 070 km par jour ouvrable en période scolaire.

L’offre proposée ci-dessous, réalisée de façon identique tout au long de la journée, représente 40 650 km par jour ouvrable en période scolaire.

A noter que dans les 2 cas, le service du tram sur pneu et celui de la ligne S1 de Super trolley ne sont pas pris en compte, sachant qu’il a déjà été montré que les coûts d’exploitation du Super trolley correspondant à la ligne de tram étaient moins élevés que ceux du futur tram.

En prenant un coefficient de passage à l’année de 270, on arrive à 5 016 000 km supplémentaires par an. La valorisation de ces kilomètres supplémentaires est faite approximativement de la façon suivante :

Surcoût approximatif du service proposé par rapport au service février 2020 : 14 355 000 €.

On notera que ce surcoût est inférieur aux 17 millions d’euros de recettes annuelles du réseau. On notera qu’avec moins de 15 millions d’euros supplémentaires par an, toutes les lignes sont desservies avec une fréquence d’au moins 20 minutes toute la journée.

Réseau global
Réseau global

Lignes S et D
Lignes S et D

Lignes R
Lignes R

Lignes Q
Lignes Q

Zone Ouest
Zone Ouest

Zone Sud Ouest
Zone Sud Ouest

Zone Sud
Zone Sud

Zone Ludres Fléville
Zone Ludres Fléville

Zone Laneuveville Art sur Murthe
Zone Laneuveville Art sur Murthe

Zone Tomblaine Saulxures
Zone Tomblaine Saulxures

Zone Essey Seichamps Pulnoy
Zone Essey Seichamps Pulnoy

Zone Essey Nord
Zone Nord

Zone Essey Nord Ouest
Zone Nord Ouest

Lignes structurantes S

Ligne S1
Ligne S1 : Porte Verte - A33

Ligne S2
Ligne S2 :Maxéville - Laneuveville

Ligne S3
Ligne S3 : Haut du Lièvre - Seichamps

Ligne S4
Ligne S4 :Palissy - St. Léon - Sapinière

Ligne S5
Ligne S5 : Charles 3 - Provinces - A33

Lignes diffusantes D

Ligne D10
Ligne D10 : Villers - Pixérecourt

Ligne D11
Ligne D11 : Maxéville - Saulxurès

Ligne D12
Ligne D12 :Vandœuvre - Lobau

Ligne D13
Ligne D13 : Nancy gare - Fléville Nord

Ligne D14
Ligne D14 :Heillecout - Maxéville Savlons

Ligne D15
Ligne D15 :Saulxures Chareau - DivisionFer

Ligne D16
Ligne D16 :Ludres - Champ le Bœuf

Ligne D17
Ligne D17 :Frouard gare - A33 / CHU

Lignes de rocade R

Ligne R40
Ligne R40 :Malzéville Eglise - Parc de Expositions

Ligne D41
Ligne R41 :Saint Max - Vandœuvre Jeanne D'Arc

Ligne D42
Ligne R42 :Laneuveville Centre - Vandœuvre Jeanne D'Arc

Lignes de quartier Q

Ligne Q50
Ligne Q50 :Provinces - Psycho - Villers - Vélodome

Ligne Q50
Ligne Q51 :Raquette - Clairlieu

Ligne Q50
Ligne Q52 :Maxéville EcoParc - Sport Gentilly

Ligne Q50
Ligne Q53 :Laxou Jet d'Eau - Vélodrome

Ligne Q50
Ligne Q54 : Vandœuvre Morvan - Vandœuvre Jeanne D'Arc

Ligne Q50
Ligne Q55 : Vandœuvre Jeanne D'Arc - Houdemont Porte Sud

Ligne Q50
Ligne Q56 :Raquette - Laneuveville

Ligne Q50
Ligne Q57 :Ludres gare - Fléville

Ligne Q50
Ligne Q58 :Ludres gare - Dynapôle

Ligne Q50
Ligne Q59 :Parc de Expositions -Houdemont Porte Sud

Ligne Q50
Ligne Q60 : Dommarteont - Division de Fer

Ligne Q50
Ligne Q61 :Essey Fallée - Barrois

Ligne Q50
Ligne Q62 : Essey Soleil - PorteVerte

Ligne Q50
Ligne Q63 : Raquette - Porte Verte - Pulnoy

Ligne Q50
Ligne Q64 :Laneuveville Centre - Tomblaine GdHaye

Ligne Q50
Ligne Q65 :Laneuveveille Centre - Laneuveveille Kiosque

La prise en compte des lignes ferroviaires

La refonte du réseau STAN serait l'occasion de se pencher sérieusement sur la question de la desserte du bassin autour de la métropole, pour laquelle des projets de tram-train et de RER ont été élaborés dans le passé sans qu'aucune mise en œuvre ne soit jamais réalisée.

Le grand bassin de vie de Nancy est desservi par :

Il existe une ancienne plateforme ferroviaire à l’Est de la ligne Nord Sud qui court de Champigneulles à Nancy St- Georges, dont le Grand Nancy prévoit maintenant l’utilisation pour un tram-train, après avoir tout fait pour la transformer en seule voie routière.

Lignes Ferroviaires
Les lignes ferroviaires du grand bassin de Nancy en exploitation

La ligne ferroviaire Nord-Sud de Marbache à Rosières aux Salines, avec une branche Ouest de Liverdun

La partie Nord de Marbache à Jarville est fortement circulée et donc il est sans doute difficile de densifier la densifier davantage avec une desserte urbaine de type RER et d’y implanter de nouveaux points d’arrêt. La partie Sud de Jarville à Rosières est moins circulée et il devrait être possible d’implanter de nouveaux points d’arrêts pour les trains TER Omnibus existants, de manière à prendre en compte le plus loin possible les déplacements en voiture à destination de Nancy.

Proposition d’étude de création de points d’arrêts à Dombasle
Proposition d’étude de création de points d’arrêts à Dombasle

La ligne de Nancy à Pont St Vincent

Cette ligne apparaît bien placée par rapport à l’urbanisation, mais bénéficie d’une desserte digne du XIX siècle avec des point d’arrêt qui n’ont pas évolué depuis sa création, ainsi qu'une desserte de faible densité avec seulement 19 allers et retour par jour.

Elle fait l’objet depuis 40 ans de diverses études et de déclarations martiales de la part du Grand Nancy mais sans résultat tangible.

Entre Nancy et Jarville, elle utilise les voies de la ligne Paris Strasbourg, très fréquentées et qui donc pourraient sans doute être difficilement utilisables pour une desserte cadencée de type RER.

Il convient de mettre à profit très rapidement toutes les potentialités de cette ligne. Il est donc proposé de la transformer très rapidement en une ligne de RER avec :

La ligne Nancy - Pont St Vincent
La ligne Nancy - Pont St Vincent

La ligne Nancy Pont St Vincent Position des arrêts proposés
La ligne Nancy Pont St Vincent Position des arrêts proposés
La ligne Nancy Pont St Vincent Position des arrêts proposés
La ligne Nancy Pont St Vincent Position des arrêts proposés

Autorail X 73500 en gare d’Houdemont
Autorail X 73500 en gare d’Houdemont. Photo DocFak

Un tram-train vers le Nord de Nancy

La ligne Metz Nancy ne comporte que deux voies pour l’entrée Nord de Nancy, ce qui constitue un goulot d’étranglement, s’opposant à l’insertion de trains supplémentaires qui auraient une vocation de desserte périurbaine. L’existence de la plateforme de l’ancienne ligne de St Georges permet d’envisager la création d'une ligne parcourue par des tram-trains. Le recours au tram-train apparaît nécessaire car, si l’on veut ne jamais être en conflit avec les trains de la ligne Nancy Metz au Nord de Nancy, il faut pouvoir franchir cette ligne au moyen d’un viaduc, et la technologie tram- train acceptant des rampes plus importantes que celles pour un train, l’insertion d’un viaduc en sera facilitée et son coût diminué.

La réalisation du tram train peut se faire en 2 temps :

En ce qui concerne les infrastructures, au départ de Nancy St Georges, la ligne retrouvera la place de l’ancienne ligne de chemin de fer jusque Champigneulles. Deux voies seront réservées au tram train le long du triage, voies qui seront prolongées jusqu’au niveau de la gare de Frouard. A Frouard, un viaduc permettra de franchir les voies SNCF Nancy Metz et le canal pour rejoindre le lit de l’ancien canal tout le long de Frouard. Peu après la station Fort Joly, la ligne remontera sur la ligne SNCF jusque Liverdun, la ligne SNCF étant moins fréquenté par des trains que la ligne Nancy Metz.

Tram train vers le Nord de Nancy
Tram train vers le Nord de Nancy


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