Une alternative viable: le Super Trolley

L'analyse que nous présentons ici est largement basée sur une étude que nous avons confiée à Pierre Debano, ainsi que sur les dossiers qu'il avait auparavant mis à disposition du public.


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Un peu d'histoire

La solution alternative que nous proposons prévoit un Super Trolley qui réduit sensiblement les coûts, annule quasiment les délais et apporte de la flexibilité

Les principes de restructuration de l’ensemble du réseau de bus autour du réseau Super trolley

Une restructuration totale du réseau de bus s’impose pour offrir des transports de qualité au Grand Nancy. Le réseau proposé est composé de 5 lignes structurantes dont 4 en trolleybus, d’un certain nombre de lignes diffusantes, diamétrales, radiales et de rocade, et de lignes de quartiers en rabattement sur les lignes précédentes.

Les grands principes de l’étude de restructuration sont les suivants :

Les grands principes de l’organisation du réseau de transport du Grand Nancy :

Nous réaliserons les tracés les plus directs possible et des organisation des arrêts de correspondance en vue de minimiser les distances de marche à pied, voire d’obtenir des correspondances quai à quai protégées des intempéries.

Les lignes diffusantes seront desservies à la fréquence d’un passage toutes 15 minutes en heure de pointe et 20 minutes en heures creuses.

Aucune ligne ne sera desservie avec moins d’un passage toutes les 20 minutes en heures de pointe et de 30 minutes en heures creuses.

Réflexions préalables

Pour réaliser cette proposition, il a bien évidemment été tenu compte de l’axe Essey – Vandoeuvre Brabois Roberval du projet de tramway sur fer. Mais pour une plus grande efficacité de l’ensemble du réseau de transport, il a été décidé de traiter aussi d’autres axes.

L’axe Essey Vandoeuvre Brabois Roberval

Cet axe été maintenu dans sa quasi-totalité avec les particularités suivantes :

Desserte de Rives de Meurthe

Le tram sur fer desservait le quartier des Grands Moulins, peu peuplé. Le trolleybus desservira le quartier Rives de Meurthe dans le boulevard de la Mothe mêlé à la circulation générale.

Desserte de Brabois par l’avenue Paul Muller

La desserte de Brabois s’effectue en 2019 par une seule porte d’entrée performante, le tram sur pneu, qui ne dessert pas le technopole. Cela oblige des habitants de nombreux quartiers de Nancy et Laxou, à soit utiliser un bus peu performant, soit faire un détour et une correspondance pour utiliser le tram sur pneu. Nous proposons de créer un nouvel axe performant de desserte du plateau de Brabois qui :

Desserte du Champ le Bœuf

En 2019, la liaison entre le Champ de Bœuf et le centre de Nancy s’effectue au départ de La Sapinière, puis après la desserte du Champ le Bœuf, dessert le Haut du Lièvre et le boulevard de Scarpone. Cet itinéraire représente un allongement de parcours 1300 mètres par rapport à un itinéraire empruntant l’avenue de la Libération soit un allongement de temps de trajet de 4 à 5 minutes. Nous proposons de créer un itinéraire performant qui :

Desserte du Haut du Lièvre

En 2019, la liaison entre le Haut du Lièvre et le centre de Nancy s’effectue par le boulevard de Scarpone. Cet itinéraire comporte une section de 1100 mètres, la montée de l’avenue Pinchard, sans aucune habitation. Le quartier de la Tour panoramique, pourtant à 100 mètres à vol d’oiseau de la ligne, n’est pas desservi à cause de la différence d’altitude. Pour atteindre le bus, cela nécessite un parcours à pied de 480 mètres ou l’utilisation d’une ligne de bus en correspondance. Le passage par l’avenue de la Libération permet un gain de distance pour toute la partie Ouest de l’avenue Pinchard, donc un gain de temps de parcours pouvant aller jusque 4 à 5 minutes pour la zone des cliniques.

Nous proposons ainsi de créer une ligne, remplaçant la ligne 2 actuelle dans l’avenue Pinchard, qui :

La ligne 2 actuelle verra son terminus reporté à Maxéville Mairie, ce qui procurera à ce quartier un gain de temps important pour rejoindre le centre de Nancy.

Les lignes structurantes

Pour éviter toutes confusion avec d’autres propositions, le numéro des lignes proposées sera précédé de la lettre S pour les structurantes, D pour les diffusantes et Q pour celle de quartier. Mais ces lettres ne devront pas être reprises pour les désignations pour le grand public. Seules sont décrites les lignes structurantes.

Les lignes structurante sont desservies à la fréquence minimale d’un passage toutes les 7,5 minutes toute la journée. Les lignes diffusantes sont desservies à la fréquence d’un passage toutes 15 minutes en heure de pointe et 20 minutes en heures creuses. Les lignes de quartier nt une fréquence définie selon les quartiers. Aucune ligne ne sera desservie avec moins d’un passage toutes les 20 minutes en heures de pointe et de 30 minutes en heures creuses.

Les lignes structurantes sont :

Lignes structurantes
Les lignes structurantes (cliquer pour agrandir)

Le matériel roulant trolleybus qui circulera sur les infrastructures

Les trolleybus proposés sont de la dernière génération avec des batteries leur permettant de circuler en dehors des lignes aériennes sur environ de 10 à 15 km, les batteries étant rechargées lors de la circulation sous les lignes aériennes. Les trolleybus sont alors appelés, selon les villes et constructeurs, trolleybus IMC (In Motion Charging), trolleybus 2.0 (comme à St Etienne), Battery Trolleybus.

Cela permet d’éviter la pose de lignes aériennes, donc une économie, lorsque les fréquences offertes sont faibles et donc que les lignes aériennes seraient utilisées par peu de véhicules. Il n’est pas démontré qu’il y a économie lorsque de nombreux trolleybus circulent, peut-être bien au contraire. C’est la raison pour laquelle cette proposition trolleybus fait appel à la solution sans ligne aérienne de façon limitée, de Mouzimpré à Porte Verte et de J D’Arc à Palissy, et sur le territoire de Maxéville si la commune ne souhaite pas la réimplantation des lignes qui avaient existé. A noter que les enchevêtrements de lignes aériennes etles aiguillages que l’on trouve sur d’anciens réseaux de trolleybus ne sont plus nécessaires avec la nouvelle technologie.

Trois types de trolleybus peuvent être utilisés, ayant tous la capacité de circuler sur batteries sur des distances de l’ordre d’une quinzaine de kilomètres. En ce qui concerne la capacité offerte d’un véhicule de transport en commun, il faut être très vigilant sur la norme utilisée pour les voyageurs debout. Dans tout ce qui suit, les capacités sont données avec 4 voyageurs debout/m2, qui est la règle en Europe.

Trolleybus de 12 mètres offrant de l’ordre de 75 places

Ces véhicules sont produits par de nombreux constructeurs européens (Breda, CEGELEC sur différents châssis dont IVECO, Skoda sur différents châssis dont IVECO, Solaris, Van Hool.

Trolleybus Solaris à St Etienne Trolleybus Skoda Trolleybus Van Hool
Trolleybus Solaris à St Etienne Trolleybus Skoda Trolleybus Van Hool
Trolleybus de 18 mètres offrant de l’ordre de 110 places

Les trolleybus articulés de 18 mètres sont produits par de nombreux constructeurs européens, le dernier en date étant le constructeur français IVECO, son trolleybus étant venu faire des essais à Nancy sous les lignes aériennes existantes y compris celles non utilisées vers Laxou.

Trolleybus IVECO à Nancy Trolleybus Hess Trolleybus Van Hool
Trolleybus IVECO à Nancy Trolleybus Hess Trolleybus Van Hool
Trolleybus de 24,5 mètres offrant de l’ordre de 150 à 160 places

Les trolleybus biarticulés de 24,5 mètres de dernière génération sont produits par Hess (en service dans plusieurs ville suisses depuis de très nombreuses années) et Van Hool (mis en service récemment à Linz), et par le constructeur Solaris, un poids lourd dans le domaine du trolleybus, qui a présenté son nouveau véhicule au salon Bus World à Bruxelles en octobre 2019, tout ceci pour ne citer que les constructeurs européens.

Le Super trolley est un trolleybus bi-articulé de 24,5 mètres qui a une capacité de l’ordre de 150 voyageurs. C’est un véhicule éprouvé, en service depuis plusieurs années dans plusieurs villes Suisses, à Linz en Autriche, à Malatya en Turquie et a été testé à Gdynia (en Pologne). Prague a aussi décidé de mettre en service une ligne de trolleybus biarticulés. Trois constructeurs européens et un constructeur turc fabriquent des trolleybus bi-articulés.

Super Trolley Hess Super Trolley VanHool Super Trolley Solaris
Trolleybus Hess à Berne Trolleybus VanHool à Linz Trolleybus Solaris Trollino 24 à Gdynia

Les Super trolleys de Nancy seront équipés du système de guidage optique de Siemens, utilisé à Rouen, qui garantit une lacune faible, identique à celle d’un tramway sur fer, entre le véhicule et le quai, et dispense donc de l’installation de palettes pour les PMR. Mais bien évidemment, tous les autres types d’autobus pourront circuler sur les infrastructures prévues pour les trolleybus.

Autobus équipé du système de guidage optique d’accostage en station à Rouen Autobus équipé du système de guidage optique d’accostage en station à Rouen
Autobus équipé du système de guidage optique d’accostage en station à Rouen

Pour assurer la même capacité que le tram, il faut deux fois plus de véhicules, mais cela, seulement en heures de pointe. Cela correspond à 24 super trolleys par heure et par sens, ce qui est tout à fait acceptable (le CEREMA indique 1 passage toutes les 2 minutes possible en heures de pointe dans les sites complètement dédiés, soit 30 bus par heure).

Le site propre du tram sur pneu peut être utilisé par des Super trolleys non guidés, dont la largeur est d’ailleurs diminuée par l’utilisation de caméras de rétro-vision à la place des rétroviseurs classiques, moyennant des adaptations (élargissement de la piste de roulement, adaptation des quais des stations).

Il a donc été bâti le réseau suivant pour le Super trolley en suivant au plus près le tracé du projet de tram.

Les coûts

Les coûts unitaires

On notera la très grande difficulté aujourd’hui à obtenir des coûts, même seulement en ordres de grandeurs, de la part des industriels et des exploitants. Même les plus hauts fonctionnaires de l’Etat n’arrivent pas à obtenir les renseignements nécessaires.

Extrait du rapport Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et Nancy rapport définitif Juillet 2010 :

Il est très difficile de disposer de données chiffrées sur les coûts kilométriques en matière de TCU (cf. annexe 7), en raison de la discrétion des opérateurs (et donc de l’UTP) sur ces éléments stratégiques pour leur politique et leurs réponses aux consultations. Le CERTU consulté avoue sa difficulté et ses faiblesses sur ces questions en dépit de l’intérêt porté aux questions économiques.

Alors, en l’absence de coûts, que ce soit pour les investissements ou l’exploitation, on en est réduit à rechercher des informations sur Internet, et compte tenu de sa connaissance, à en déterminer des coûts unitaires plausibles.

Le tableau ci-dessous permettra très rapidement à un expert qui connaît bien tous ces coûts de juger de la pertinence des coûts indiqués dans la suite du rapport.

Il convient de noter qu’en l’absence d’une expertise technique des installations actuelles du tram sur pneu (piste, ligne aérienne, sous-stations), il a été prévu des rénovations qui ne seront peut-être pas utiles, ou dont le coût sera moins élevé en fonction de l’état actuel des infrastructures.

Coûts unitaires en euros retenus pour cette proposition Trolleybus 2020
Les postes de dépense communs quelle que soit la technique de transport, (ex billetterie, ou SAEIV) ne sont pas pris en compte.Par mètre linéairePar mètre carréPar unité
Création d’une piste de circulation en site propre 800 
Plateforme d’évolution ou de stationnement de bus en terminus 300 
Quai de station (création) de départ ou de passage  150 000
Quai de station (création) d’arrivée  70 000
Marquage le long du quai pour guidage optique  10 000
Escalier mécanique en station  150 000
Elargissement de la piste du TVR pour la circulation du trolley 2 800 
Réfection de la surface de roulement sur une piste TVR existante 300 
Adaptation du quai (rognage bordure)  40 000
Création d’une Ligne Aérienne de contact trolleybus (poteaux, transversaux, suspensions, fils de contact)1 600  
Remplacement de poteaux centraux d’une ligne aérienne par des poteaux latéraux640  
Renouvellement d’une Ligne Aérienne (suspensions et fils de contact) les poteaux étant conservés960  
Renforcement électrique d’une sous-station de traction électrique  600 000
Création d’une sous-station de traction électrique  1 200 000
Elargissement de chaussée en zone périphérique 600 
Elargissement de chaussée avec impact sur l’éclairage, les plantations 1 200 
Création d’un trottoir ou piste cyclable 60 
Terrassement au niveau Fac de Sciences 3 000 
Mur de soutènement de 3 mètres de haut 1 000 
Ouvrage de franchissement d’un ruisseau supportant une piste trolleybus 3 000 
Dépôt trolleybus par véhicule de 25m 300 000 
Réfection de la piste de circulation du Trolleybus à 15 ans 150 
Coût d’achat d’un trolleybus IMC de 24,5m  1 350 000
Coût d’achat d’un trolleybus IMC de 18m  1 100 000
Coût d’équipement du système de guidage optique d’accostage aux arrêts par véhicule  70 000
Coût de remplacement des batteries d’un trolleybus IMC au bout de 10 ans  80 000
Coût de rénovation mi-vie (10 ans) du trolleybus  100 000
Consommation d’un tramway de 42 m en kWh/km  4,65
Consommation d’un trolleybus biarticulé de 24,5 m en kWh/km  3,50
Consommation d’un trolleybus articulé de 18 m en kWh/km  2,80
Coût d’exploitation d’un tramway de 42 m tout compris (conduite, énergie, entretien)  9,50
Coût d’exploitation d’un trolleybus de 24,5m tout compris (conduite, énergie, entretien)  7,00
Coût d’exploitation d’un trolleybus de 18m tout compris (conduite, énergie, entretien)  6,60
Le calcul du coût de possession sur 30 ans

Le matériel de tramway sur fer est conçu pour une durée de vie de 30 ans.

Extrait du rapport Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et Nancy rapport définitif Juillet 2010 :

Durées de vie à prendre en compte

Celle avancée (30 ans) pour les matériels de type Alstom Citadis39 mais celle-ci est parfois mise en doute. Le constructeur évoque lui 30 à 40 ans. A cet égard, l’attitude de Montpellier à l’approche (2015) des grandes révisions à mi-vie des premières rames mise en service de son tramway sera très instructive.

Pour le trolleybus, la durée de vie des trolleybus bien conçus (malheureusement, ce n’a pas été le cas des véhicules français PER 180, Cristalis et Bombardier dont la production est abandonnée) est supérieure à 25 ans. Par prudence, il sera pris 20 ans, tout en notant que des trolleybus suisses ont circulé plus de 30 ans dans leur ville d’origine et continuent leur carrière dans d’autres pays (de l’Est ou Amérique du Sud).

Lors du renouvellement des trolleybus qui auront atteint leurs 20 ans, le coût d’investissement de renouvellement sera pris au prorata de la durée restante pour atteindre 30 ans du coût d’un trolleybus neuf.

À noter que, compte tenu de la modularité du trolleybus en matière de capacité, on pourra démarrer l’exploitation avec un nombre de trolleybus inférieur au nombre estimé final, et progressivement augmenter le nombre de trolleybus en exploitation en fonction de l’augmentation du trafic. On notera également que des trolleybus de 18 mètres peuvent être « jumboïsés » par ajout d’une caisse centrale pour atteindre les 24,5 m, comme cela se pratique pour les tramways et a déjà été pratiqué pour un trolleybus à Genève.

Récapitulatif des investissements prévus pour les 4 lignes exploitées avec des Super trolley

Les coûts des infrastructures pour le réseau Super trolley 2020
Les coûts des infrastructures pour le réseau Super trolley 2020 (cliquer pour agrandir)


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