Les transports en commun
L'analyse que nous présentons ici est largement basée sur une étude que nous avons confiée à Pierre Debano, ainsi que sur les dossiers qu'il avait auparavant mis à disposition du public. Monsieur Debano a donné une conférence le 3 mars 2020 à la salle Raugraff : vous pouvez télécharger les diapositives de la conférence en cliquant ici.
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Introduction générale - Critiques au projet tram - Le projet Super Trolley - Comparaison des coûts - sites propres du Super Trolley - Réorganisation réseau STAN - FAQ
La compétence sur les transports en commun revient à la Métropole. Il s'agît d'une compétence déléguée, dans laquelle le poids de la ville de Nancy est très important.
La mandature qui va être élue en mars 2020 aura la très grande responsabilité de réaliser un réseau de transports efficace et enfin à la hauteur d'une métropole comme Nancy. En effet, les transports en commun représentent le maillon faible de l'image de la métropole. Nancy termine à la 16ème place sur 18 du classement Hays 2019 des villes les plus attractives : ce qui fait plonger l'image de la métropole c'est la situation de l'emploi et surtout les transports en commun.
Le choix du tram sur fer, poussé par la mandature en cours, se révèle très discutable sur le plan financier, des délais et des impacts sur la vie quotidienne des habitants. La présentation du dossier faite aux habitants par le pouvoir actuellement en place est complètement biaisée et orientée à faire croire que le tram sur fer est la seule solution possible, alors que des alternatives beaucoup moins onéreuses, ainsi que plus faciles et plus rapides à mettre en œuvre, existent. Nous nous engageons à tout mettre en ouvre pour bloquer cette dérive et réaliser une alternative beaucoup plus raisonnable et efficace sur le court comme sur le long terme.
Le tram sur fer : choix obligé ou insensé ?
L'enjeu de remplacer le TVR (tramway sur pneu de Bombardier) revêt une importance tellement fondamentale que nous vous présentons une analyse extrêmement détaillée dans une page dédiée : nous vous invitons à prendre le temps nécessaire pour étudier ce dossier, d'autant plus que toutes les autres listes, même celles qui ont pris une position critique envers la solution tram sur fer, ont fini par voter cette solution. Nous sommes les SEULS à porter à votre connaissance l'absurdité du choix retenu, qui finira par avoir des conséquences catastrophiques sur le court comme sur le long terme. Ci-dessous nous présentons un bref résumé des problèmes liés au choix du tram sur fer que la mandature actuelle, mais aussi ses adversaires classiques, veulent vous cacher, ainsi que LA solution alternative capable de résoudre une fois pour toutes l'impasse des transports en commun à Nancy. Tout ce que nous vous présentons ci-dessous est sourcé et détaillé dans la page dédiée.
Une fausse bonne idée
Le TVR, prévu pour durer 30 ans, donne des signes de faiblesse au bout de 11 ans. Il se pose la question de l’avenir du matériel roulant. Une étude mal orientée, se refusant d’étudier toutes les solutions possibles, et le refus de discussions, ont abouti au choix de la rénovation des rames, coûteuse pour le contribuable, et insatisfaisante pour les voyageurs.
Aujourd'hui, le TVR arrive en fin de vie : il ne pourra plus circuler à partir de 2022. La solution du tram sur fer retenue par le Grand Nancy pose plusieurs problèmes.
Deux lignes présentées comme une seule
Le tram sur fer présenté par le Grand Nancy reprend le tracé du tramway sur pneu Bombardier d’Essey Mouzimpré au Vélodrome. Il est prolongé aux deux extrémités vers Porte Verte et Roberval. Du Vélodrome, il rejoint le CHU par un tracé nouveau entre Vélodrome et Faisanderie, puis par le tracé du tramway sur pneu Bombardier jusqu’au CHU.
Deux lignes sont prévues, exploitées chacune à la fréquence de 10 minutes :
- 1A : Porte Verte – CHU
- 1B : Meurthe - Roberval
La fréquence annoncée d'un tram tous les cinq minutes ne sera réalisée que sur le tronçon commun aux lignes 1A et 1B, c'est-à-dire entre Saint-Georges et Vélodrome ; toutes les autres stations ne seront desservies qu'avec une fréquence d'un tram tous les dix minutes. Cette information capitale n'est jamais clairement affichée dans la communication officielle du Grand Nancy.
Le calendrier des travaux
Un autre point sur lequel la communication officielle du Grand Nancy fait l'impasse concerne le calendrier des travaux, qui, même si respecté (on peut raisonnablement avoir des doutes...), aura un impact néfaste sur le transport pendant plusieurs années.
- 2021 : fin de la circulation du TVR, début des travaux du tram sur fer ;
- 2023 : mise en circulation du tronçon de la ligne 1A entre la Porte Verte et le Vélodrome ;
- 2026 : mise en circulation du tronçon de la ligne 1A entre la Vélodrome et Brabois ;
- 2028 : mise en circulation de la ligne 1B.
Entre la fin de la circulation du TVR et la mise en circulation du premier tronçon de la ligne 1A il faut compter au minimum deux ans, pendant lesquels des bus de substitution seront utilisés. Ensuite, pendant trois ans la même solution sera nécessaire pour la desserte de Brabois à partir du Vélodrome. Au total, pendant au moins cinq ans il n'y aura pas de tram desservant Brabois. Même si les travaux ne devaient pas prendre de retard, on sera déjà à la fin de la mandature. La tâche de terminer le chantier ainsi que le poids de la dette accumulée seront sur les épaules des successeurs. Pendant toutes ces années, les perdants seront les nancéiens, qui, dans le mirage d'un tram sur fer qui représenterait enfin une vitrine pour leur ville, seront contraints de voyager dans des bus de substitution pleins à craquer aux heures de pointe.
Les coûts
412 millions d'euros : c'est le coût annoncé pour la réalisation du tram, ce qui portera l'endettement de la métropole à 1 milliard d'euros en 2024. Outre le matériel roulant, la mise en place du nouveau tram sur fer nécessite la destruction totale de l’infrastructure existante (site propre et infrastructure électrique), ce qui revient à construire totalement à partir de zéro. Par ailleurs, l'expérience montre que, quand il s'agit de travaux publics, les coûts initialement prévus sont rarement respectés. Les préoccupations sur le financement et le dépassement des coûts prévus sont partagées au sein du conseil métropolitain, comme le montrent les interventions suivantes (source : La Semaine du 3 janvier 2020, page 11).
Le financement, il faudra ajouter quelques millions d'euros pour avoir un tram moderne, le calendrier semble très serré. Il serait dommage de pécher par précipitation. Je pense qu'on peut prolonger la durée du tram actuel d'un an ou deux (Michel Breuille, maire d'Essey-lès-Nancy).
Le traitement de ce dossier souffre d'une absence de vision et d'anticipation technique. Cette délibération arrive dix ans trop tard. Toutes les difficultés sont a venir. La première, c'est le financement (Chaynesse Khirouni, députée PS de la prémières circonscription de Meuthe-et-Moselle, présidente du groupe d'opposition).
On aura une capacité plus importante, Ia vitesse, l'irrigation territoriale. (Par contre, financièrement la Métropole est sur) le fil du rasoir. (Jean-Françols Husson, sénateur de Meuthe-et-Moselle).
Nous sommes obligés de faire remarquer l'amateurisme de ceux qui suggèrent de « prolonger la durée du tram actuel ». En effet, les analyses techniques montrent sans appel que le remplacement du TVR est urgent et impératif : l'état des rames en circulation avait déjà été dénoncé le 19 février 2018 par le CHSCT Transdev comme représentant un « danger grave et imminent ». Ce dossier a dû attendre mai 2020 avant que la presse s'en empare, grâce notamment à un article de l'Est Républicain.
Mais même si le budget prévu pour les travaux n'était pas sous-estimé, d'autres coûts vont forcement s'ajouter :
- le coût pour acheter voire louer les bus de substitution qui circuleront sur la totalité du réseau en 2022 et 2023, et sur le tronçon Vélodrome - Brabois entre 2024 et 2026 ;
- la différence entre le prix prévu de la rame - largement sous-estimé - et le prix réel et actualisé.
Concernant le deuxième point, la rame qui devrait rouler à Nancy aurait un longueur comprise entre 42 et 45 mètres et devrait transporter entre 300 et 330 passagers. Son coût est estimé à 2,9 millions d'euros. Faisons une rapide comparaison avec les coûts des rames qui circulent actuellement dans d'autres villes européennes.
| Ville | Constructeur | Longueur | Coût |
|---|---|---|---|
| Munich | Avenio | 36 mètres | 2,9 millions |
| Milan | Stadler | 26 mètres | 2,7 millions |
| Caen | Citadis | 33 mètres | 2,3 millions |
| Lyon | Citadis | 43 mètres | 3,6 millions |
On a du mal à croire que les rames du tram de Nancy pourraient avoir un coût sensiblement inférieur au Citadis de la même longueur et comparable à des rames sensiblement plus courtes.
Remarquons encore, pour terminer, la position contradictoire exprimée par Mathieu Klein (PS), président du conseil départemental et candidat maire, qui affirme (La Semaine du 3 janvier 2020, page 12) :
Ne faut-il pas faire des efforts pour que le réseau fonctionne mieux ? Si nous voulons un vrai projet de transport qui s'inscrive dans la transition écologique, il ne faut pas concentrer tous nos efforts et tous nos moyens sur la ligne principale.
Pourtant, il a voté en faveur du projet tram....comprenne qui peut !
L'impact sur les commerces de proximité
Quand le TVR a été mis en place, de nombreux commerces ont fini par baisser les rideaux, à cause de l'impact sévère, prolongé dans le temps, des travaux sur la fréquentation des magasins. À l'époque, des indemnisations avaient au moins partiellement compensé les pertes subies par les commerçants. Le calendrier des travaux pour le nouveau tram sur fer ne laisse guère d'espoir : un nouveau cauchemar se prépare pour nos commerçants. Mais cette fois, les coûts exorbitants ne permettront pas d'indemnisation. On court à la catastrophe !
Une alternative viable: le Super Trolley
La solution alternative que nous proposons prévoit un Super Trolley qui réduit sensiblement les coûts, annule quasiment les délais et apporte de la flexibilité.
Le Super trolley est un trolleybus bi-articulé de 24,5 mètres avec une capacité de l’ordre de 150 voyageurs. C’est un véhicule éprouvé, en service depuis plusieurs années dans plusieurs villes Suisses, à Linz en Autriche, à Malatya en Turquie et a été testé à Gdynia (en Pologne). Prague a aussi décidé de mettre en service une ligne de trolleybus biarticulés. Trois constructeurs européens et un constructeur turc fabriquent des trolleybus bi-articulés.
Trolleybus Hess à Berne
Trolleybus VanHool à Linz
Trolleybus Solaris Trollino 24 à Gdynia
Les Super trolleys de Nancy seront équipés du système de guidage optique de Siemens, utilisé à Rouen, qui garantit une lacune faible, identique à celle d’un tramway sur fer, entre le véhicule et le quai, et dispense donc de l’installation de palettes pour les PMR. Tous les détails techniques sont disponibles sur la page dédiée : ici nous insistons sur les avantages flagrants en termes de calendrier et de coûts.
La solution Super Trolley permet des améliorations significatives par rapport au tram sur fer:
- un calendrier réduit a minima, les travaux nécessaires pour la mise en place du Super Trolley en site propre étant incomparablement inférieurs à ceux nécessaires au tram sur fer ;
- une fréquence plus importante sur les tronçons qui seraient moins bien desservis par le tram sur fer ;
- une économie très importante sur les coûts, avec des emplois de conducteur à la clé ;
- un impact quasi inexistant sur les commerces de proximité ;
- la desserte du quartier Meurthe – Charles 3 ;
- une meilleure desserte, sans délai, du CHU de Brabois ;
- la prolongation de la ligne jusque l’autoroute A33 pour desservir un possible parking de rabattement ;
- la création de nouveaux arrêts à Essey et Vandœuvre (Boulevard de l’Europe et notamment un arrêt au centre commercial des Nations) pour mieux desservir la population.
Résumé extrait du bilan
Dans les pages que vous trouvez liées ci-dessous (« Aide à la nabigation ») nous vous présentons les détails chiffrés du projet. Un résumé des résultats vous permet d'avoir une vision globale des avantages du projet alternatif que nous proposons.
Bilan investissements
Le Super trolley 2020 permet une économie sur les investissements voirie et matériel roulant de 197 M€ au départ et de 145 M€ sur 30 ans compte tenu des investissements à réaliser au cours des 30 ans par rapport au tram sur fer du Grand Nancy.
Bilan exploitation
Le Super trolley 2020 permet une économie d’exploitation de 1,4 M€ les 14 premières années et de 1 M€ par an en moyenne sur 30 ans par rapport au tram sur fer du Grand Nancy.
Bilan énergie
Le Super trolley 2020 consomme 900 000 kWh par an de moins les 14 premières années, et 600 000 kWh par an de moins en moyenne sur 30 ans que le tram sur fer du Grand Nancy.
Bilan emploi
Le Super trolley 2020 générateur d’emploi : de l’ordre de 20 emplois de conducteurs de plus par rapport au tram sur fer du Grand Nancy. Le Super trolley 2020 autorise une augmentation de salaire de 4% de l’ensemble des conducteurs de bus.
Bilan écologique
Le Super trolley 2020 plus écologique que le tram sur fer : moins d’énergie électrique consommée, moins de Gaz à Effet de Serre émis pendant les travaux.
Sommes nous les seules à envisager un réseau de transports en commun basé sur des Trolleybus ?
La réponse est clairement NON. À Brest, le candidat LREM (pourtant très loin de notre sensibilité !) s'oppose à la construction d'une deuxième ligne de tram et propose, comme alternative, justement une ligne de trolleybus. Les arguments économiques et écologiques en faveur de cette solution. à Brest comme à Nancy, sont les mêmes, comme on peut le voir dans la vidéo ci-dessous,
Monsieur Hénart, avec le soutien de LREM, ne veut pas entendre parler de cette alternative. Sa position est totalement incohérente par rapport à la volonté affichée d'une transition écologique.
Par ailleurs, des villes de taille bien plus importante que Nancy optent pour la solution trolleybus : le dernier exemple est celui de Berlin.
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