Nancy et le tram : une histoire maudite d'où il faut sortir une fois pour toutes !
L'analyse que nous présentons ici est largement basée sur une étude que nous avons confiée à Pierre Debano, ainsi que sur les dossiers qu'il avait auparavant mis à disposition du public. Monsieur Debano a donné une conférence le 3 mars 2020 à la salle Raugraff : vous pouvez télécharger les diapositives de la conférence en cliquant ici.
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Introduction générale - Critiques au projet tram - Le projet Super Trolley - Comparaison des coûts - Sites propres du Super Trolley - Réorganisation réseau STAN - FAQ
Un peu d'histoire
Le Grand Nancy, une tradition de parti pris préalable, de travail approximatif et discutable, et de fausse concertation sur les projets de transports urbains
Depuis des décennies, le District Urbain de Nancy, ancètre de la Métropole du Grand Nancy, abordent les grands projets de transport urbain d’une façon très discutable :
- la décision du tracé et du mode est prise sans réflexion approfondie et sur des sentiments ;
- les études techniques sont menées avec pour mission de valider le choix ;
- la concertation est réduite à son minimum, mais très bien organisée et orientée sur le plan de la communication ;
- les avis et suggestions qui ne vont pas à 100% dans le sens de ce qui a été décidé sont superbement ignorés.
L’histoire des transports urbains de Nancy est de ce fait, depuis les années '70, jalonnée de projets mort-nés et de catastrophes techniques et financières, la seule exception étant le trolleybus des années 1982-1999 (le dépliant de 1987 est disponible ici). Dans les années '70, les transports urbains de Nancy figuraient parmi les plus fréquentés de leur catégorie (25 millions de voyageurs en 1967 ; par comparaison, Reims était à 16 millions).
En 1974, voulant lutter contre « l’asphyxie automobile », le District urbain envisage de développer un réseau de 23 km (dans un premier temps), aérien et souterrain, sur lequel circuleraient 130 véhicules automatiques d’une capacité de 24 places, gérés par ordinateur, dotés d’une technologie à sustentation sur coussin d’air, avec propulsion par moteur linéaire. Ce projet était connu sur l'acronyme T.R.P. « Transports rapides personnalisés » (source ; L'Est Républicain, 21 février 2020, édition de Nancy, pages 2-3 ; version en ligne : 20 février 2020, accès restreint aux abonnés).
Maquette du projet « Transports rapides personnalisés » (image : Pierre Debano)
Le projet TRP TTI Otis est disponible au téléchargement depuis notre site. Il devait faire de Nancy la vitrine mondiale. Il était évident qu’à l’époque ce type de transport urbain c’était une chimère ; effectivement. il a rapidement fait flop. Aujourd'hui, une idée similaire est proposée avec le projet UrbanLoop. La technologie ayant depuis beaucoup évolué, on verra si ce projet sera déployé à l'échelle de la métropole ou restera un n-ième prototype.
En 1976, c’est le projet URATEC de métro souterrain par autobus, qui lui aussi va faire flop, l’équipe dirigée par M. COULAIS et qui proposait des transports de surface électriques tramway et trolleybus, ayant été élue aux élections municipales de 1977.
Le projet URATEC (image : Pierre Debano)
À partir de 1977, des réflexions sont menées au District Urbain dans un groupe de travail Déplacement de Personnes et on pouvait penser que le tramway proposé pendant la campagne pour les élections municipales serait objectivement et sérieusement étudié. Mais c’était sans compter sur les réticences des services techniques du District, d’élus de communes périphériques et de la DDE, qui avaient vu leurs projets précédents TRP et URATEC combattus par l’équipe de la municipalité de Nancy nouvellement élue. Même si l’étude d’une ligne de tramway de la place Maginot à Vandoeuvre a bien eu lieu, le tracé avait été judicieusement choisi pour accumuler les difficultés et entraîner des oppositions d’élus conduisant à son abandon. Mais, dans le même temps, il y a eu, dans le plus grand secret très bien gardé (seuls les services du District et quelques élus étant au courant mais surtout pas le groupe de travail Déplacement de Personnes), l’étude du projet de trolleybus bi-mode, qui sortira du chapeau lors d’une séance du Conseil de District et que les élus devront approuver une semaine plus tard.
Le dossier présenté alors était tout à fait remarquable et complet (le dossier tramway présenté aujourd’hui à l’enquête publique fait vraiment très pâle figure à coté). Mais, faute de discussions, il comportait des choix techniques qui, même si au final feront de cette opération un succès - quoique d’ampleur limitée - vont abréger à 17 ans la durée de vie d’un système qui aurait du normalement durer plus de 25 ans. Il convient cependant de noter que la mise en œuvre de ce projet par les services du District Urbain et par l’exploitant, la CGFTE, a été tout à fait remarquable de respect des délais et d’efficacité.
Lorsque à la fin des années '90 se pose la question du remplacement du trolleybus en fin de vie prématurée, c’est le choix de la technologie TVR (tramway sur pneu de Bombardier) qui est fait sans études sérieuses et approfondies. Il faut dire que les décideurs de l’époque ont des circonstances atténuantes, tant le monde du transport, l’État y compris, n’avait d’yeux que ceux de Chimène pour cette nouvelle technologie annoncée comme beaucoup moins coûteuse qu’un classique tramway, et de plus développée par un industriel de réputation mondiale. Alors les décideurs nancéiens ont volontairement négligé les signaux d’alerte qui malgré tout apparaissaient, mais en plus ont décidé d’un tracé accumulant des contraintes que ne pouvaient respecter d’autres systèmes comme le trolleybus classique ou le tramway (courbes très serrées, piste étroite). En plus, alors que l’on savait que la prison Charles 3 allait laisser place à un nouveau quartier baptisé plus tard Grand Cœur, des variantes de tracé le desservant n’ont même pas été étudiées. On connaît la suite : Nancy s’est taillée une belle réputation mondiale dans le domaine des transports avec la catastrophe technique et financière qui a suivi, qui aurait pu être atténue si des dispositions techniques avaient été prises lors de la conception du projet.
Petit rappel à l'aide de vidéos de l'époque
Fin 2009 - rien à voir avec le TVR, mais c’est révélateur de la façon de concerter du Grand Nancy - est mise à l’enquête publique la ligne 2. Le dossier prévoit de véritables sites propres centraux boulevards de Scarpone et Albert 1er et avenue De Lattre de Tassigny et de Strasbourg, et l’exploitation de la ligne avec des trolleybus. Le temps de parcours est indiqué de 41 minutes, soit une vitesse de 18 km/h. Le commissaire enquêteur donne un avis favorable. Le 28 janvier 2011, le Grand Nancy annonce que ce ne sera pas du trolleybus, mais du bus au gaz. Quant à la réalisation, les sites propres centraux ne sont pas réalisés et sont remplacés par de simples couloirs de bus latéraux délimités par de la peinture. La réalisation n’a plus rien à voir avec ce qui était prévu et présenté à l’enquête publique, et le temps de parcours passera de 41 minutes (18 km/h) à 52 minutes (14,2 km/h).
L'histoire détaillée des transports en commun à Nancy, jusqu'à la mise en service du TVR est disponible au téléchargement (fichier PDF : article en allemand suivi de la traduction française).
Le tram sur fer, une fausse bonne idée
Le TVR, prévu pour durer 30 ans, donnant des signes de faiblesse au bout de 11 ans, s’est posée la question de l’avenir du matériel roulant. Là encore, une étude mal orientée se refusant d’étudier toutes les solutions possibles, et le refus de discussion, ont aboutit à une solution bancale, la rénovation des rames, coûteuse pour le contribuable, et insatisfaisante pour les voyageurs. Aujourd'hui le TVR est en fin de vie et ne pourra bientôt plus circuler, comme le montrent les analyses techniques disponibles au téléchargement, qui font froid dans le dos à la lecture. Le remplacement de cette technologie devient ainsi impératif. Ainsi arrive, enfin pourrait-on dire (il aura fallu 40 ans), l’ère du tramway sur fer, qui présente en effet toutes les garanties d’efficacité. La réalité est hélas bien différente !
Le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (qui s'est déroulée du 27 août au 30 septembre 2019) est disponible au téléchargement sur le site de la Métropole et est constitué de plusieurs pièces au format PDF :
- Page de garde (5,99 Mo)
- Guide de lecture de l'enquête publique (4 pages, 10,7 Mo)
- Piece A - Objet de l'enquete et informations juridiques (27 pages, 1,92 Mo)
- Piece B - Plans de situation (5 pages, 2,63 Mo)
- Pièce C - Notice explicative (93 pages, 152 Mo)
- Pièce D - Caractéristiques principales des ouvrages (22 pages, 2,48 Mo)
- Pièce E - Plan général des travaux (11 pages, 9,49 Mo)
- Pièce F - Appréciation sommaire des dépenses (5 pages, 728 Ko)
- Pièce G - Bilan de la concertation (13 pages, 4,40 Mo)
- Pièce H - Résumé non technique (96 pages, 10,4 Mo)
- Pièce I - Etude d' impact (767 pages, 360 Mo)
- Pièce Ibis - Avis et réponses (101 pages, 18,4 Mo)
- Pièce J - Evaluation socio-éco (46 pages, 3,35 Mo)
- Pièce K - Mise en compatibilité des documents d' urbanisme (134 pages, 22,0 Mo)
Les critiques exposées ci-dessous sont largement basée sur une analyse critique de ce dossier.
Le Grand Nancy a décidé de tout sans discussions préalables, et a réussi l’exploit de se ridiculiser avec des affirmations grotesques pour qui connaît un peu la technique tramway. Pour la desserte de Brabois, qui est quand même vitale pour ce projet, il y a d’abord eu l’engouement pour le transport par câble (téléphérique) du Vélodrome au CHU, rapidement abandonné. Puis cela a été le BHNS en rabattement sur le tramway, car dans un premier temps, le tramway ne pouvait ni monter ni descendre de Brabois. Devant le tollé de Nancéiens qui se rappelaient leurs grand parents évoquant leurs trajet dans les baladeuses (remorques) du tramway de la ligne 14 entre Nancy et Pont St Vincent avec passage par le plateau de Brabois, le Grand Nancy a déclaré que oui, le tramway pourrait monter à Brabois, mais il ne pourrait plus en redescendre !!!! Puis il a finalement admis l’évidence qu’un tram sur fer pouvait monter et descendre de Brabois.
La consultation publique de 2017 a fait l’objet, de la part du garant monsieur Régis GUYOT, d’un rapport bilan rédigé pour complaire au Grand Nancy, tournant en ridicule une proposition de desserte par bus et ne mentionnant pas les propositions d’itinéraires variantes. Seules 4 pages sur 19 relatent les avis des contributeurs. Ci dessous quelques extraits du bilan du garant Projet de renouvellement et d'extension de la ligne 1 du tramway du Grand Nancy
Page 10 : « LA PREPARATION DE LA CONCERTATION : UNE VOLONTE DE CONDUIRE UNE CONCERTATION APPROFONDIE MALGRE UN CALENDRIER TENDU DU A LA SITUATION TECHNIQUE
Page 18 : Les réticences émises sur cette option sont les mêmes que celles exprimées à l'encontre de la branche nouvelle du tracé de base allant de la place du Vélodrome jusqu'au carrefour avec l'avenue Jeanne d'Arc, à l'ouest, pour mieux desservir le secteur des Nations et les quartiers en rénovation urbaine. Elles sont fondées sur l'idée qu'une desserte par bus serait suffisante en termes de capacité. Mais aucune démonstration étayée n'a été présentée pour justifier cette affirmation.
Note : Ne sont nullement mentionnées dans ce bilan, la proposition d’un choix technique différent (le BHNS pour l’ensemble du projet), les propositions faites d’itinéraires alternatifs à St Max (passage par Kennedy – Jean XXII), à Nancy (desserte de Nancy Grand Cœur), et pour la montée à Brabois.
La consultation publique a montré un avis favorable des contributeurs pour le tramway sur fer mais comment aurait-il pu en être autrement, un tramway sur fer étant en général une bonne solution, et les solutions alternatives n’ayant pas été objectivement présentées.
S’en sont suivies des études de coûteux tunnels, puis, suite aux réactions des habitants après la consultation de novembre 2017, est apparue la solution du viaduc, sortie du chapeau, et que le Grand Nancy veut imposer, en indiquant (à juste raison pour une fois) que les solutions alternatives proposées par des élus et des citoyen, l’avenue Jean Jaurès, l’avenue Général Leclerc, ou l’avenue Paul Muller, si elles sont viables techniquement, ne sont pas réalistes économiquement et sur le plan fonctionnel. Mais le Grand Nancy se refuse toujours à envisager d’autres solutions empruntant d’autres tracés que les rues citées.
Si toute l’infrastructure du TVR n’avait pas existé, un tramway sur fer aurait été, même plus coûteux, une bonne solution sur le plan économique en plus de l’être sur le plan technique. Mais l’existence de l’infrastructure TVR ouvre la porte à l’étude d’autres solutions qui pourraient se révéler tout aussi efficaces et beaucoup moins coûteuses. Or sans faire d’études sérieuses, le Grand Nancy a décrété que les autres solutions étaient impossibles à mettre en œuvre, n’étant pas capables de transporter le nombre de voyageurs attendus.
Les inquiétudes exprimées dans le rapport d'enquête publique
Le rapport du commissaire enquêteur, publié le 15 novembre 2019 (disponible aussi ici) alerte sur l'endettement dans lequel la Métropole va se retrouver suite à la mise en place du tram sur fer.
S’agissant des dépenses d’investissement du nouveau tramway, il est prévu que ces dernières seront étalées sur 10 ans, dont la plus grosse part est attendue entre 2021 et 2026. Cet étalement permet d’atténuer l’impact sur les finances de la Métropole. Des subventions de l’Etat, de la Région et du Département sont également attendues à hauteur de 10 à 20 % du montant de l’investissement.
Au total, en dépit des efforts d’économies sur le fonctionnement et sur les investissements hors tramway et en partant de l’hypothèse d’une stabilité de la fiscalité, l’encours de dette de la Métropole devrait avoisiner 1 Md€ en 2024, au terme du pic d’investissements attendu. Ce montant doit être rapproché de la capacité de remboursement de la collectivité mesurée par l’épargne brute. Il faudra alors autour de 14 ans d’épargne brute pour rembourser la dette, un peu au-delà du seuil d’alerte usuel de 12 ans. [page 36]
Il faut remarquer que l'endettement prévu de 1 milliard d'euros en 2024 est calculé sur la base du coût prévu de 412 millions d'euros pour la réalisation du tram. Or, l'expérience montre que, quand il s'agît de travaux publics, rarement les coûts initialement prévus sont respectés. Si, comme on peut facilement le prévoir, le coût de réalisation du tram su fer devait avoisiner le demi-milliard, voir carrément le dépasser, la Métropole se trouverait encore plus endetté.
Par ailleurs, l'affirmation suivante renforce l'impression que les conséquences financières de la réalisation du tram sur fer aient en réalité été sous-estimées.
Le rédacteur n’a pu se soustraire à l’utilisation de termes techniques, le sujet le requiert, mais le tout reste assez clair et assimilable par le plus grand nombre. A l’exception toutefois du livret consacré à l’évaluation économique, rédigé dans un langage totalement abscons pour le néophyte. L’auteur aligne des formules de mathématiques financières et de nombreuses références à des directives, modélisations, taux, valeurs, en citant souvent l’INSEE, le Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) ou la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM), pour souligner la légalité de la démonstration visant à accréditer l’efficience socio-économique de l’opération. Alors que les prévisions et projections, notamment dans la monétarisation des effets, à des horizons très lointains, 2070 ou 2140, peuvent pour le moins surprendre le lecteur, à la recherche peut-être d’éléments d’information actualisés chiffrant l’incidence du programme sur la fiscalité locale. [page 8]
Analyse factuelle
Le tram sur fer présenté par le Grand Nancy reprend le tracé du tramway sur pneu Bombardier d’Essey Mouzimpré au Vélodrome. Il est prolongé aux deux extrémités vers Porte Verte et Roberval. Du Vélodrome, il rejoint le CHU par un tracé nouveau entre Vélodrome et Faisanderie, puis par le tracé du tramway sur pneu Bombardier jusqu’au CHU. Il nécessite la destruction totale de l’infrastructure existante (site propre et infrastructure électrique) et donc cela revient à construire totalement à partir de zéro.
Deux lignes sont prévues, exploitées chacune à la fréquence de 10 minutes :
- 1A : Porte Verte – CHU
- 1B : Meurthe - Roberval
Cela donne une fréquence de 5 minutes (12 tram/heure/sens) mais seulement sur le tronc commun entre St Georges et Vélodrome, soit avec des trams de 300 places une capacité horaire de 3600 voyageurs par heure et par sens. En fonction de l'évolution du nombre prévu de passagers l'analyse du nombre de rames est la suivante.
| Ligne | Km | Tranche horaire | Nombre jours par an | 4 | 5-12 | 13-21 | 22-23 | Total départs / jours sens |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1A | 12,25 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1B | 7,24 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1A | 12,25 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1B | 7,24 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1A | 12,25 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1B | 7,24 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1A | 12,25 | DF | 62 | 3 | 6 | 4 | 86 | |
| 1B | 7,24 | DF | 62 | 3 | 6 | 4 | 86 |
| Ligne | Km | Tranche horaire | Nombre jours par an | 4 | 5-6 | 7-8 | 9-12 | 13-16 | 17-18 | 19-21 | 22-23 | Total départs / jours sens |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1A | 12,25 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 7 | 6 | 6 | 7 | 6 | 6 | 124 |
| 1B | 7,24 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1A | 12,25 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 6 | 7 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1B | 7,24 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1A | 12,25 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1B | 7,24 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1A | 12,25 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 4 | 86 | |
| 1B | 7,24 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 4 | 86 |
| Ligne | Km | Tranche horaire | Nombre jours par an | 4 | 5-6 | 7-8 | 9-12 | 13-16 | 17-18 | 19-21 | 22-23 | Total départs / jours sens |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1A | 12,25 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 8 | 6 | 6 | 8 | 6 | 6 | 128 |
| 1B | 7,24 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1A | 12,25 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1B | 7,24 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1A | 12,25 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1B | 7,24 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1A | 12,25 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 4 | 86 | |
| 1B | 7,24 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 4 | 86 |
Si le site propre du tram sur pneu n’avait pas existé, le différentiel de coût entre la solution trolleybus et la solution tram aurait été plus faible. Mais le site propre existe, et lui et les installations électriques sont seulement à mi vie, ce qui justifie l’étude d’une solution trolleybus réutilisant les infrastructures existantes.
Le matériel roulant
Le matériel retenu est un tramway fer. Variable essentielle dans le dimensionnement d'un système de transport, la capacité unitaire des véhicules est fixée entre 300 et 330 personnes en charge normale (soit 4 pers/m2) et tous sièges occupés. La longueur du véhicule sera comprise entre 42 et 45 mètres. La largeur maximale est fixée à 2,40 mètres.
Le choix d'un gabarit de 2,40 m pour le tram (valeur minimale pour un Citadis, qui peut aller jusqu'à 2,65 m) présente plusieurs problèmes :
- il représente une régression de conf ort des places assises par rapport au TVR (2,50 m) et un bus moderne (2,55 m) pour un trajet urbain ;
- il offre un confort moindre des places assises et pour les personnes debout dans les couloirs que pour un tram de 2,65 m de large ;
- il posera des problèmes pour les futurs tram-trains car la largeur de 2,40 m est moins bien adaptée au tram-train que la largeur de 2,65 m. Il semble que cela soit une des raisons de l'abandon du tram-train à Strasbourg. De plus, pour des trajets plus longs que des trajets urbains, les places assises deviennent inconfortables du fait d'une largeur de caisse plus étroite que les trains classiques (minimum 2,82 m pour les voitures Corail).
Le calendrier de la mise en route du tram sur fer
L'une des raisons évoquée pour le choix du tracé tram finalement retenu par la Grand Nancy a été la nécessité d'éviter la rupture de charge au Vélodrome. En d'autres termes, il fallait éviter que les passagers qui se rendent à Brabois descendent au Vélodrome pour monter sur une correspondance. Cela va toutefois être le cas pendant des années, à cause du calendrier, qui est le suivent.
- 2021 : fin de la circulation du TVR, début des travaux du tram sur fer ;
- 2023 : mise en circulation du tronçon de la ligne 1A entre la Porte Verte et le Vélodrome ;
- 2026 : mise en circulation du tronçon de la ligne 1A entre la Vélodrome et Brabois ;
- 2028 : mise en circulation de la ligne 1B.
Entre la fin de la circulation du TVR et la mise en circulation du premier tronçon de la ligne 1A il faut compter au minimum deux ans, pendant lesquels des bus de substitution seront utilisés. Ensuite, pendant trois ans la même solution sera nécessaire pour le desserte de Brabois à partir du Vélodrome. Au total, pendant au moins cinq ans il n'y aura pas de tram desservant Brabois. Même si les travaux ne devaient pas prendre du retard (ce qui est difficile à imaginer) on sera déjà à la fin de la mandature. La tâche de terminer le chantier ainsi que le poids de la dette accumulée seront sur les épaules des successeurs. Pendant toutes ces années, les perdant seront les nancéiens, qui, dans le mirage d'un tram sur fer qui représenterait enfin un vitrine pour leur ville, seront contraint de voyager sur des bus de substitution pleins à craquer aux heures de pointe.
Un manque de concertation flagrante
Le projet du tracé du tram sur fer a été l'objet de contestations, en particulier en ce qui concerne la desserte de Brabois. La solution finalement retenue comporte une structure en béton enveloppée d'un terre-plein végétalisé, avec un tracé aux abords du campus de sciences et un passage derrière la clinique Saint-André. Bien que un peu moins haut que le projet précédent, il s'agit toujours d'un viaduc (même si cette appellation est désormais attentivement évitée) dont on peut voir la tracé dans l'image ci-dessous (voir aussi la documentation visuelle produite par le Grand Nancy).
Ce tracé passe tout près d'équipements scientifiques sensibles aux vibrations (spectromètres RMN, microscopes électroniques) mais l'équipe de direction de la Faculté des Sciences et Technologies n'a pas été consultée : elle a appris le tracé par les médias !
Le projet alternatif élaboré par M. Debano évite ce contournement tortueux du bâtiment de la faculté. et réduit la distance à parcourir. Cette partie du projet ne concernant pas la ville de Nancy, nous la mettons à disposition en téléchargement (fichier PDF).
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