Une alternative viable: le Super Trolley
L'analyse que nous présentons ici est largement basée sur une étude que nous avons confiée à Pierre Debano, ainsi que sur les dossiers qu'il avait auparavant mis à disposition du public. Monsieur Debano a donné une conférence le 3 mars 2020 à la salle Raugraff : vous pouvez télécharger les diapositives de la conférence en cliquant ici.
Aide à la navigation
Introduction générale - Critiques au projet tram - Le projet Super Trolley - Comparaison des coûts - Sites propres du Super Trolley - Réorganisation réseau STAN - FAQ
Un peu d'histoire
La solution alternative que nous proposons prévoit un Super Trolley qui réduit sensiblement les coûts, annule quasiment les délais et apporte de la flexibilité
Les principes de restructuration de l’ensemble du réseau de bus autour du réseau Super trolley
Une restructuration totale du réseau de bus s’impose pour offrir des transports de qualité au Grand Nancy. Le réseau proposé est composé de 5 lignes structurantes dont 4 en trolleybus, d’un certain nombre de lignes diffusantes, diamétrales, radiales et de rocade, et de lignes de quartiers en rabattement sur les lignes précédentes.
Les grands principes de l’étude de restructuration sont les suivants :
- prise de connaissance de toutes les études passées et existantes ;
- prise de connaissance des chiffres détaillés de trafic du réseau ;
- prise de connaissance des flux automobiles et des données des parkings ;
- prise de connaissance des besoins de la population ;
- prise de connaissance des avis des conducteurs des bus.
Les grands principes de l’organisation du réseau de transport du Grand Nancy :
- une armature de 5 lignes structurantes ;
- des lignes diffusantes, diamétrales, radiales et de rocade ;
- des lignes de quartier assurant des liaisons intra-quartier et un rabattement sur les lignes structurantes et diffusantes.
Nous réaliserons les tracés les plus directs possible et des organisation des arrêts de correspondance en vue de minimiser les distances de marche à pied, voire d’obtenir des correspondances quai à quai protégées des intempéries.
Les lignes diffusantes seront desservies à la fréquence d’un passage toutes 15 minutes en heure de pointe et 20 minutes en heures creuses.
Aucune ligne ne sera desservie avec moins d’un passage toutes les 20 minutes en heures de pointe et de 30 minutes en heures creuses.
Réflexions préalables
Pour réaliser cette proposition, il a bien évidemment été tenu compte de l’axe Essey – Vandoeuvre Brabois Roberval du projet de tramway sur fer. Mais pour une plus grande efficacité de l’ensemble du réseau de transport, il a été décidé de traiter aussi d’autres axes.
L’axe Essey Vandoeuvre Brabois Roberval
Cet axe été maintenu dans sa quasi-totalité avec les particularités suivantes :
- le site propre trolleybus ne commencera qu’à partir de Kléber et jusque Essey Mouzimpré avec équipement en ligne aérienne. Entre Porte Verte et Kléber, le trolleybus circulera sur batteries et sur la voierie existante ;
- de Essey Mouzimpré à Vélodrome, le trolleybus circulera dans les mêmes conditions que le tram sur pneu, c’est-à-dire sans site propre de Mouzimpré à Barrois et en site propre de Barrois au Vélodrome, en desservant les mêmes arrêts que le tram sur pneu ;
- du Vélodrome au CHU de Brabois, le trolleybus sera en totalité en site propre par un tracé pour partie nouveau par rapport au tram sur pneu, et desservira au plus proche le CHU et sera prolongé jusque l’échangeur de l’A33. Mais il reste possible de ne pas créer le site propre proposé et de maintenir le passage par l’itinéraire de 2019, moins intéressant pour les riverains et moins performant pour le trolleybus ;
- du Vélodrome à Jeanne D’arc, le tracé suivra celui prévu du tram sur fer et sera en site propre, mais desservira mieux le quartier par des stations mieux positionnées, notamment au droit de la passerelle des Nations ;
- De Jeanne d’Arc à Palissy, le tracé suivra celui du tram sur fer mais le trolleybus sera seulement partiellement en site propre. Le terminus se fera à Palissy et non à Roberval, car on peut fortement douter de l’intérêt d’un P+R à Roberval.
Desserte de Rives de Meurthe
Le tram sur fer desservait le quartier des Grands Moulins, peu peuplé. Le trolleybus desservira le quartier Rives de Meurthe dans le boulevard de la Mothe mêlé à la circulation générale.
Desserte de Brabois par l’avenue Paul Muller
La desserte de Brabois s’effectue en 2019 par une seule porte d’entrée performante, le tram sur pneu, qui ne dessert pas le technopole. Cela oblige des habitants de nombreux quartiers de Nancy et Laxou, à soit utiliser un bus peu performant, soit faire un détour et une correspondance pour utiliser le tram sur pneu. Nous proposons de créer un nouvel axe performant de desserte du plateau de Brabois qui :
- part de la gare SNCF ;
- suit l’itinéraire de l’ancienne ligne 3 trolleybus, les lignes aériennes existant encore, pour passer au bas de la cité des Provinces ;
- rejoint Haussonville et l’avenue Paul Muller en site propre électrifié avec ligne aérienne ;
- emprunte l’avenue Paul Muller mêlé à la circulation générale et sur batteries ;
- rejoint le CHU de Brabois par l’avenue de la Forêt de Haye en site propre électrifié avec ligne aérienne ;
- rejoint l’échangeur A33 par le site propre de l’axe Essey CHU A33.
Desserte du Champ le Bœuf
En 2019, la liaison entre le Champ de Bœuf et le centre de Nancy s’effectue au départ de La Sapinière, puis après la desserte du Champ le Bœuf, dessert le Haut du Lièvre et le boulevard de Scarpone. Cet itinéraire représente un allongement de parcours 1300 mètres par rapport à un itinéraire empruntant l’avenue de la Libération soit un allongement de temps de trajet de 4 à 5 minutes. Nous proposons de créer un itinéraire performant qui :
- part du centre commercial de la Sapinière au plus proche de son entrée ;
- dessert le Champ le Bœuf et l’ensemble Palais des sports Polyclinique ;
- emprunte la rue Pinchard pour rejoindre l’avenue de la Libération et l’emprunter ;
- rejoint la zone de la gare SNCF.
Desserte du Haut du Lièvre
En 2019, la liaison entre le Haut du Lièvre et le centre de Nancy s’effectue par le boulevard de Scarpone. Cet itinéraire comporte une section de 1100 mètres, la montée de l’avenue Pinchard, sans aucune habitation. Le quartier de la Tour panoramique, pourtant à 100 mètres à vol d’oiseau de la ligne, n’est pas desservi à cause de la différence d’altitude. Pour atteindre le bus, cela nécessite un parcours à pied de 480 mètres ou l’utilisation d’une ligne de bus en correspondance. Le passage par l’avenue de la Libération permet un gain de distance pour toute la partie Ouest de l’avenue Pinchard, donc un gain de temps de parcours pouvant aller jusque 4 à 5 minutes pour la zone des cliniques.
Nous proposons ainsi de créer une ligne, remplaçant la ligne 2 actuelle dans l’avenue Pinchard, qui :
- part de la Tour panoramique ;
- dessert l’avenue Pinchard ;
- rejoint l’avenue de la Libération et l’emprunte ;
- rejoint la zone de la gare SNCF.
La ligne 2 actuelle verra son terminus reporté à Maxéville Mairie, ce qui procurera à ce quartier un gain de temps important pour rejoindre le centre de Nancy.
Les lignes structurantes
Pour éviter toutes confusion avec d’autres propositions, le numéro des lignes proposées sera précédé de la lettre S pour les structurantes, D pour les diffusantes et Q pour celle de quartier. Mais ces lettres ne devront pas être reprises pour les désignations pour le grand public. Seules sont décrites les lignes structurantes.
Les lignes structurante sont desservies à la fréquence minimale d’un passage toutes les 7,5 minutes toute la journée. Les lignes diffusantes sont desservies à la fréquence d’un passage toutes 15 minutes en heure de pointe et 20 minutes en heures creuses. Les lignes de quartier nt une fréquence définie selon les quartiers. Aucune ligne ne sera desservie avec moins d’un passage toutes les 20 minutes en heures de pointe et de 30 minutes en heures creuses.
Les lignes structurantes sont :
- Ligne S1 Porte Verte – Essey – St Max – Nancy Gare – Vélodrome – Brabois CHU - Autoroute (trolleybus).
- Ligne S2 Maxéville Mairie - Nancy Gare – Jarville – Laneuveville (Bus au Gaz).
- Ligne S3 Haut du Lièvre – Gentilly - Nancy Gare – Place des Vosges – Mouzimpré – Seichamps (trolleybus).
- Ligne S4 Palissy – Vélodrome – Nancy Gare - Gentilly – Champ le Bœuf – Sapinière (trolleybus).
- Ligne S5 Rives de Meurthe – Nancy Gare – Laxou Province – Haussonville – Forêt de Haye – Brabois CHU A33 (trolleybus).
Les lignes structurantes (cliquer pour agrandir)
Le matériel roulant trolleybus qui circulera sur les infrastructures
Les trolleybus proposés sont de la dernière génération avec des batteries leur permettant de circuler en dehors des lignes aériennes sur environ de 10 à 15 km, les batteries étant rechargées lors de la circulation sous les lignes aériennes. Les trolleybus sont alors appelés, selon les villes et constructeurs, trolleybus IMC (In Motion Charging), trolleybus 2.0 (comme à St Etienne), Battery Trolleybus.
Cela permet d’éviter la pose de lignes aériennes, donc une économie, lorsque les fréquences offertes sont faibles et donc que les lignes aériennes seraient utilisées par peu de véhicules. Il n’est pas démontré qu’il y a économie lorsque de nombreux trolleybus circulent, peut-être bien au contraire. C’est la raison pour laquelle cette proposition trolleybus fait appel à la solution sans ligne aérienne de façon limitée, de Mouzimpré à Porte Verte et de J D’Arc à Palissy, et sur le territoire de Maxéville si la commune ne souhaite pas la réimplantation des lignes qui avaient existé. A noter que les enchevêtrements de lignes aériennes etles aiguillages que l’on trouve sur d’anciens réseaux de trolleybus ne sont plus nécessaires avec la nouvelle technologie.
Trois types de trolleybus peuvent être utilisés, ayant tous la capacité de circuler sur batteries sur des distances de l’ordre d’une quinzaine de kilomètres. En ce qui concerne la capacité offerte d’un véhicule de transport en commun, il faut être très vigilant sur la norme utilisée pour les voyageurs debout. Dans tout ce qui suit, les capacités sont données avec 4 voyageurs debout/m2, qui est la règle en Europe.
Trolleybus de 12 mètres offrant de l’ordre de 75 places
Ces véhicules sont produits par de nombreux constructeurs européens (Breda, CEGELEC sur différents châssis dont IVECO, Skoda sur différents châssis dont IVECO, Solaris, Van Hool.
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| Trolleybus Solaris à St Etienne | Trolleybus Skoda | Trolleybus Van Hool |
Trolleybus de 18 mètres offrant de l’ordre de 110 places
Les trolleybus articulés de 18 mètres sont produits par de nombreux constructeurs européens, le dernier en date étant le constructeur français IVECO, son trolleybus étant venu faire des essais à Nancy sous les lignes aériennes existantes y compris celles non utilisées vers Laxou.
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| Trolleybus IVECO à Nancy | Trolleybus Hess | Trolleybus Van Hool |
Trolleybus de 24,5 mètres offrant de l’ordre de 150 à 160 places
Les trolleybus biarticulés de 24,5 mètres de dernière génération sont produits par Hess (en service dans plusieurs ville suisses depuis de très nombreuses années) et Van Hool (mis en service récemment à Linz), et par le constructeur Solaris, un poids lourd dans le domaine du trolleybus, qui a présenté son nouveau véhicule au salon Bus World à Bruxelles en octobre 2019, tout ceci pour ne citer que les constructeurs européens.
Le Super trolley est un trolleybus bi-articulé de 24,5 mètres qui a une capacité de l’ordre de 150 voyageurs. C’est un véhicule éprouvé, en service depuis plusieurs années dans plusieurs villes Suisses, à Linz en Autriche, à Malatya en Turquie et a été testé à Gdynia (en Pologne). Prague a aussi décidé de mettre en service une ligne de trolleybus biarticulés. Trois constructeurs européens et un constructeur turc fabriquent des trolleybus bi-articulés.
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| Trolleybus Hess à Berne | Trolleybus VanHool à Linz | Trolleybus Solaris Trollino 24 à Gdynia |
Les Super trolleys de Nancy seront équipés du système de guidage optique de Siemens, utilisé à Rouen, qui garantit une lacune faible, identique à celle d’un tramway sur fer, entre le véhicule et le quai, et dispense donc de l’installation de palettes pour les PMR. Mais bien évidemment, tous les autres types d’autobus pourront circuler sur les infrastructures prévues pour les trolleybus.
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| Autobus équipé du système de guidage optique d’accostage en station à Rouen | |
La ligne S1
Pour assurer la même capacité que le tram, il faut deux fois plus de véhicules, mais cela, seulement en heures de pointe. Cela correspond à 24 super trolleys par heure et par sens, ce qui est tout à fait acceptable (le CEREMA indique 1 passage toutes les 2 minutes possible en heures de pointe dans les sites complètement dédiés, soit 30 bus par heure).
Le site propre du tram sur pneu peut être utilisé par des Super trolleys non guidés, dont la largeur est d’ailleurs diminuée par l’utilisation de caméras de rétro-vision à la place des rétroviseurs classiques, moyennant des adaptations (élargissement de la piste de roulement, adaptation des quais des stations).
Il a donc été bâti le réseau suivant pour le Super trolley en suivant au plus près le tracé du projet de tram.
Pour faciliter la comparaison entre le tracé su tram sur fer proposé par le Grand Nancy et le tracé proposé pour le trolleybus, ce dernier a été separé en trois lignes :
- 1X, qui dessert le tracé de la Porte Verte à l'A33 et correspondond à la ligne de tram 1A, prolongée jusqu'à l'A33 ;
- 1V, ligne de renfort de la 1X, avec terminus à Essey Mouzinpré et circulant aux heures de pointe ;
- 1W, qui correspond à la ligne du tram 1B ave terminus Charles 3 (au lieu de Meurthe) et Palissy (au lieu de Roberval).
Outre l’adaptation au nombre de voyageurs à transporter, il a été décidé, pour une bonne attractivité, de ne pas descendre en dessous de 8 passages par heure et par direction pour la desserte des sections Palissy Vélodrome, A33 Vélodrome, St Georges Charles 3 et St Georges Mouzimpré en semaine, ce qui donne une offre 30% supérieure à celle du tramway sur ces sections.
| Ligne | Type | Km | Tranche horaire | Nombre jours par an | 4 | 5-6 | 7-8 | 9-11 | 12-13 | 14-15 | 16-18 | 19 | 20 | 21-23 | Total départs / jours sens |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1V | 24 | 10,6 | PerScol | 175 | 6 | 5 | 6 | 40 | |||||||
| 1W | 18 | 7,4 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 146 |
| 1X | 24 | 12,9 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 6 | 8 | 5 | 8 | 6 | 8 | 6 | 6 | 130 |
| 1V | 24 | 10,6 | VacScol | 76 | 0 | ||||||||||
| 1W | 18 | 7,4 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 146 |
| 1X | 24 | 12,9 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 146 |
| 1V | 24 | 10,6 | Sa | 52 | 0 | ||||||||||
| 1W | 18 | 7,4 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1X | 24 | 12,9 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1V | 24 | 10,6 | DF | 62 | 0 | ||||||||||
| 1W | 18 | 7,4 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 | 90 |
| 1X | 24 | 12,9 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 | 90 |
| Ligne | Type | Km | Tranche horaire | Nombre jours par an | 4 | 5-6 | 7-8 | 9-11 | 12-13 | 14-15 | 16-18 | 19 | 20 | 21-23 | Total départs / jours sens |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1V | 24 | 10,6 | PerScol | 175 | 7 | 5 | 7 | 45 | |||||||
| 1W | 18 | 7,4 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 146 |
| 1X | 24 | 12,9 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 7 | 9 | 5 | 9 | 7 | 8 | 6 | 6 | 140 |
| 1V | 24 | 10,6 | VacScol | 76 | 0 | ||||||||||
| 1W | 18 | 7,4 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 146 |
| 1X | 24 | 12,9 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 146 |
| 1V | 24 | 10,6 | Sa | 52 | 0 | ||||||||||
| 1W | 18 | 7,4 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1X | 24 | 12,9 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1V | 24 | 10,6 | DF | 62 | 0 | ||||||||||
| 1W | 18 | 7,4 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 | 90 |
| 1X | 24 | 12,9 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 | 90 |
| Ligne | Type | Km | Tranche horaire | Nombre jours par an | 4 | 5-6 | 7-8 | 9-11 | 12-13 | 14-15 | 16-18 | 19 | 20 | 21-23 | Total départs / jours sens |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1V | 24 | 10,6 | PerScol | 175 | 8 | 5 | 5 | 5 | 8 | 75 | |||||
| 1W | 24 | 7,4 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 146 |
| 1X | 24 | 12,9 | PerScol | 175 | 6 | 6 | 8 | 5 | 5 | 5 | 8 | 8 | 6 | 6 | 125 |
| 1V | 24 | 10,6 | VacScol | 76 | 0 | ||||||||||
| 1W | 24 | 7,4 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 146 |
| 1X | 24 | 12,9 | VacScol | 76 | 6 | 6 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 146 |
| 1V | 24 | 10,6 | Sa | 52 | 0 | ||||||||||
| 1W | 24 | 7,4 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1X | 24 | 12,9 | Sa | 52 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 120 |
| 1V | 24 | 10,6 | DF | 62 | 0 | ||||||||||
| 1W | 24 | 7,4 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 | 90 |
| 1X | 24 | 12,9 | DF | 62 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 | 90 |
On notera que, même dans les années où l’offre est la plus importante (ce qui est notamment réalisé grâce à des Super trolley de 24 mètres sur la ligne 1W, au lieu de 18 mètres sur les deux premières périodes), on ne dépasse jamais les 24 véhicules par heure et par direction, donc on reste éloigné de la limite de 30 véhicules par heure et par direction préconisée par le CEREMA pour avoir une bonne fluidité de l’exploitation, et très éloigné des valeurs beaucoup plus importantes rencontrées sur des réseaux de transport urbain (50 véhicules et plus).
Le tram sur pneu actuel exploité à raison de 12 passages par heure et par direction transporte 45 000 voyageurs par jour.
Le Super trolleybus 2020 sur cet axe est capable de transporter 90 000 voyageurs par jour avec l’offre proposée à partir de 2041.
Les délais de livraison des trolleybus
Les besoins
La commande initiale portera sur 12 trolleybus 18 mètres et 28 trolleybus 24 mètres et permettra d’assurer le trafic attendu jusque 2035 sur les 2 lignes de Trolleybus Porte Verte – A33 CHU de Brabois et Charles III Rives de Meurthe – Palissy, remplaçant le tram sur fer.
Les délais de livraison
Après réception de la commande, les constructeurs sont capables de livrer le premier véhicule au bout de 12 à 15 mois, et ensuite de livrer à une cadence de 4 à 5 véhicules par mois.
En estimant à 6 mois le temps nécessaire pour la rédaction, le lancement de l’appel d’offres, le choix du gagnant et la signature du marché, le chronogramme de la livraison pourrait être le suivant :
- 1er septembre 2020 : lancement de la procédure d’appel d’offre ;
- 1er Mars 2021 : signature du marché pour la fourniture de 40 trolleybus (12 trolleybus 18m et 28 trolleybus 24 m) ;
- 1er juin 2022 : livraison du premier véhicule ;
- Mises au point ;
- 1er septembre 2022 : début des livraisons à raison de 4 par mois durée (10 mois). Les véhicules livrés remplacent les TVR Bombardier au fur et à mesure des livraisons ;
- 1er mars 2023 : 10 TVR Bombardier peuvent être retirés du service ;
- 1er juillet 2023 la totalité des trolleybus est livrée et tous les TVR Bombardiers peuvent être retirés du service.
Le chronogramme des travaux de voirie
La totalité du site propre doit être utilisable par des bus non guidés au plus tard pour l’arrivée du premier trolleybus, soit le 1er juin 2022
Pour cette date, soit dans 2 ans, les travaux suivants doivent être impérativement effectués :
- suppression des poteaux centraux et remplacement par des poteaux latéraux et ancrages ;
- rognage de 15 cm des nez de quais pour les quais situés en vis-à-vis.
Compte tenu de la faible ampleur des travaux mentionnés, le délai de 2 ans pour leur réalisation apparaît largement suffisant.
Dès que ces travaux sont réalisés, le guidage des TVR Bombardier est mis hors service, les TVR Bombardier circulant alors en mode non guidé sur la totalité de leur parcours.
A partir de ce moment, et jusqu’à l’arrivée des trolleybus, des bus classiques peuvent être mis en ligne, soit en renforts insérés entre des TVR Bombardier pour augmenter la capacité offerte en heures de pointe, ou pour remplacer des TVR Bombardier hors d’usage.
En même temps que ces travaux ou ultérieurement, tous les travaux d’élargissement à 6,40 m du site propre peuvent être menés sans interruption du trafic, ou avec de courtes périodes d’interruption, en profitant de l’aptitude du TVR Bombardier ou du trolleybus à circuler hors de la ligne aérienne. Les travaux de réalisation des sites propres prévus pour le trolleybus à Essey, Vandoeuvre bd de l’Europe et Brabois peuvent être menés sans interruption du trafic de la ligne.
En parallèle sont à mener et à terminer avant fin 2022 :
- la construction du dépôt trolleybus à Brabois ;
- le renforcement des sous-stations existantes et la construction des nouvelles sous-stations.
Le 1er juillet 2023, la totalité des trois lignes 1X, 1V et 1W remplaçant le projet de tram sur fer est opérationnelle, sans aucune rupture de service ou un service dégradé, la transition Tram sur pneu vers Trolleybus s’étant effectuée en douceur.
Les coûts
Les coûts unitaires
On notera la très grande difficulté aujourd’hui à obtenir des coûts, même seulement en ordres de grandeurs, de la part des industriels et des exploitants. Même les plus hauts fonctionnaires de l’Etat n’arrivent pas à obtenir les renseignements nécessaires.
Extrait du rapport Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et Nancy rapport définitif Juillet 2010 :
Il est très difficile de disposer de données chiffrées sur les coûts kilométriques en matière de TCU (cf. annexe 7), en raison de la discrétion des opérateurs (et donc de l’UTP) sur ces éléments stratégiques pour leur politique et leurs réponses aux consultations. Le CERTU consulté avoue sa difficulté et ses faiblesses sur ces questions en dépit de l’intérêt porté aux questions économiques.
Alors, en l’absence de coûts, que ce soit pour les investissements ou l’exploitation, on en est réduit à rechercher des informations sur Internet, et compte tenu de sa connaissance, à en déterminer des coûts unitaires plausibles.
Le tableau ci-dessous permettra très rapidement à un expert qui connaît bien tous ces coûts de juger de la pertinence des coûts indiqués dans la suite du rapport.
Il convient de noter qu’en l’absence d’une expertise technique des installations actuelles du tram sur pneu (piste, ligne aérienne, sous-stations), il a été prévu des rénovations qui ne seront peut-être pas utiles, ou dont le coût sera moins élevé en fonction de l’état actuel des infrastructures.
| Coûts unitaires en euros retenus pour cette proposition Trolleybus 2020 | |||
|---|---|---|---|
| Les postes de dépense communs quelle que soit la technique de transport, (ex billetterie, ou SAEIV) ne sont pas pris en compte. | Par mètre linéaire | Par mètre carré | Par unité |
| Création d’une piste de circulation en site propre | 800 | ||
| Plateforme d’évolution ou de stationnement de bus en terminus | 300 | ||
| Quai de station (création) de départ ou de passage | 150 000 | ||
| Quai de station (création) d’arrivée | 70 000 | ||
| Marquage le long du quai pour guidage optique | 10 000 | ||
| Escalier mécanique en station | 150 000 | ||
| Elargissement de la piste du TVR pour la circulation du trolley | 2 800 | ||
| Réfection de la surface de roulement sur une piste TVR existante | 300 | ||
| Adaptation du quai (rognage bordure) | 40 000 | ||
| Création d’une Ligne Aérienne de contact trolleybus (poteaux, transversaux, suspensions, fils de contact) | 1 600 | ||
| Remplacement de poteaux centraux d’une ligne aérienne par des poteaux latéraux | 640 | ||
| Renouvellement d’une Ligne Aérienne (suspensions et fils de contact) les poteaux étant conservés | 960 | ||
| Renforcement électrique d’une sous-station de traction électrique | 600 000 | ||
| Création d’une sous-station de traction électrique | 1 200 000 | ||
| Elargissement de chaussée en zone périphérique | 600 | ||
| Elargissement de chaussée avec impact sur l’éclairage, les plantations | 1 200 | ||
| Création d’un trottoir ou piste cyclable | 60 | ||
| Terrassement au niveau Fac de Sciences | 3 000 | ||
| Mur de soutènement de 3 mètres de haut | 1 000 | ||
| Ouvrage de franchissement d’un ruisseau supportant une piste trolleybus | 3 000 | ||
| Dépôt trolleybus par véhicule de 25m | 300 000 | ||
| Réfection de la piste de circulation du Trolleybus à 15 ans | 150 | ||
| Coût d’achat d’un trolleybus IMC de 24,5m | 1 350 000 | ||
| Coût d’achat d’un trolleybus IMC de 18m | 1 100 000 | ||
| Coût d’équipement du système de guidage optique d’accostage aux arrêts par véhicule | 70 000 | ||
| Coût de remplacement des batteries d’un trolleybus IMC au bout de 10 ans | 80 000 | ||
| Coût de rénovation mi-vie (10 ans) du trolleybus | 100 000 | ||
| Consommation d’un tramway de 42 m en kWh/km | 4,65 | ||
| Consommation d’un trolleybus biarticulé de 24,5 m en kWh/km | 3,50 | ||
| Consommation d’un trolleybus articulé de 18 m en kWh/km | 2,80 | ||
| Coût d’exploitation d’un tramway de 42 m tout compris (conduite, énergie, entretien) | 9,50 | ||
| Coût d’exploitation d’un trolleybus de 24,5m tout compris (conduite, énergie, entretien) | 7,00 | ||
| Coût d’exploitation d’un trolleybus de 18m tout compris (conduite, énergie, entretien) | 6,60 | ||
Le calcul du coût de possession sur 30 ans
Le matériel de tramway sur fer est conçu pour une durée de vie de 30 ans.
Extrait du rapport Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et Nancy rapport définitif Juillet 2010 :
Durées de vie à prendre en compte
Celle avancée (30 ans) pour les matériels de type Alstom Citadis39 mais celle-ci est parfois mise en doute. Le constructeur évoque lui 30 à 40 ans. A cet égard, l’attitude de Montpellier à l’approche (2015) des grandes révisions à mi-vie des premières rames mise en service de son tramway sera très instructive.
Pour le trolleybus, la durée de vie des trolleybus bien conçus (malheureusement, ce n’a pas été le cas des véhicules français PER 180, Cristalis et Bombardier dont la production est abandonnée) est supérieure à 25 ans. Par prudence, il sera pris 20 ans, tout en notant que des trolleybus suisses ont circulé plus de 30 ans dans leur ville d’origine et continuent leur carrière dans d’autres pays (de l’Est ou Amérique du Sud).
Lors du renouvellement des trolleybus qui auront atteint leurs 20 ans, le coût d’investissement de renouvellement sera pris au prorata de la durée restante pour atteindre 30 ans du coût d’un trolleybus neuf.
À noter que, compte tenu de la modularité du trolleybus en matière de capacité, on pourra démarrer l’exploitation avec un nombre de trolleybus inférieur au nombre estimé final, et progressivement augmenter le nombre de trolleybus en exploitation en fonction de l’augmentation du trafic. On notera également que des trolleybus de 18 mètres peuvent être « jumboïsés » par ajout d’une caisse centrale pour atteindre les 24,5 m, comme cela se pratique pour les tramways et a déjà été pratiqué pour un trolleybus à Genève.
Récapitulatif des investissements prévus pour les 4 lignes exploitées avec des Super trolley
Les coûts des infrastructures pour le réseau Super trolley 2020 (cliquer pour agrandir)
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